Rittner Bahn

Bozen Waltherplatz–Klobenstein
Streckenlänge:	bis 1966: 11,858 km seit 1966: 6,8[1][2] km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	bis 1966: 750 V = seit 1966: 800 V =
Maximale Neigung:	Adhäsion 45 ‰ Zahnstange 255 ‰
Minimaler Radius:	Adhäsionsabschnitt Bozen 30 m Zahnstangenabschnitt 80 m Adhäsionsabschnitt Ritten 50 m
Zahnstangensystem:	System Strub
Höchstgeschwindigkeit:	30 km/h
Legende 0,000 00,00 Bozen Waltherplatz / Bolzano Piazza Walther 265 m s.l.m. Straßenbahn von der Stephaniestraße Straßenbahn von Leifers 0,278 00,00 Bozen Bahnhofplatz / Bolzano Piazza Stazione Ferroviaria Straßenbahn zur Endstelle Bahnhof 0,396 00,00 Bozen Bahnstraße / Bolzano Via della Stazione Straßenbahn zur Brennerstraße 0,869 00,00 Bozen Rittnerbahnhof / Bolzano Stazione di Renon 265,4 m s.l.m. 0,952 00,00 Beginn Zahnstange 1,000 00,00 Viadukt über die Bozner-Boden-Straße und die Brennerstraße (150 m) 1,336 00,00 Bozen St. Magdalena-Weinkeller / Bolzano Cantina S. Maddalena 350 m s.l.m. Untermagdalena 3,032 00,00 Umformerstation / Sottostazione 733 m s.l.m. 3,790 00,00 Tunnel (60 m) 5,051 00,00 Ende Zahnstange Streckenbeginn seit 1966 5,120 0,000 Maria Himmelfahrt / Maria Assunta 1175,4 m s.l.m. 6,264 1,144 Oberbozen / Soprabolzano (Übergang zur Rittner Seilbahn) 1220,5 m s.l.m. 00,00 1,904 Linzbach (Bedarfshalt) 00,00 2,364 Rinner (Bedarfshalt) Rivelaunbach / Rio Rivellone 8,157 3,037 Wolfsgruben / Costalovara 1225 m s.l.m. 9,188 4,068 Lichtenstern / Stella 1250,6 m s.l.m. 9,748 4,628 Rappersbichl / Colle Renon 00,00 5,220 Ebenhof (Bedarfshalt) 00,00 5,680 Weidacher (Bedarfshalt) Zaberbachl / Rio del Passo Michael-Gamper-Weg 11,746 6,626 Klobenstein / Collalbo 1190,02 m s.l.m. 11,858 6,738 Streckenende

Die Rittner Bahn,^[3] italienisch Ferrovia del Renon (F.R.) oder Treno del Renon, ist eine 1907 eröffnete und von Beginn an elektrisch betriebene, meterspurige Schmalspurbahn in Südtirol. Historisch bestand die als Lokalbahn konzessionierte und durchgehend eingleisige Stichstrecke aus drei Abschnitten: einer Straßenbahn-ähnlichen Trasse in Bozen, einem Zahnstangenabschnitt von Bozen auf das Hochplateau des Ritten und einer Überlandtrasse auf dem Ritten. Während die beiden erstgenannten Teile aufgelassen beziehungsweise durch die Rittner Seilbahn ersetzt wurden, verkehrt die Adhäsionsbahn auf dem Hochplateau von Maria Himmelfahrt über Oberbozen nach Klobenstein bis heute, bedient damit aber nur noch die Gemeinde Ritten. Eigentümer und Betreiber der 2013 stark erneuerten und ausgebauten Nebenbahn sind die Südtiroler Transportstrukturen (STA). Die Rittner Bahn ist als Linie 160 in den Verkehrsverbund Südtirol integriert.

Der erste der drei Teilabschnitte, auf dem kein Güterverkehr stattfand, war gänzlich flach und begann auf dem Bozener Waltherplatz. Von dort aus führte die Rittner Bahn auf den ersten 869^[4] Metern der Strecke im Zuge der Bahnhofsallee und der Rittner Straße zunächst straßenbündig, am Normalspurbahnhof vorbei, zum nordwestlich davon gelegenen Rittnerbahnhof. Hierbei fanden Rillenschienen der Teplitzer Walzwerke Verwendung, diese waren zwölf Meter lang,^[5] hatten ein Metergewicht von 34,4 Kilogramm und einen Gleisbogenhalbmesser von 30 Metern. Die nach System 140/125 genormten Rillenschienen waren dabei durch Spurstangen miteinander verbunden sowie auf einer Steinschlichtung verlegt. Der Raum zwischen den Schienen war durch eine Schotterlage mit Sandabdeckung ausgefüllt.^[4]

Im Stadtbereich von Bozen teilte sich die Rittner Bahn dabei vom 1. Juli 1909 bis zum 24. Dezember 1948 die Infrastruktur mit der ehemaligen Straßenbahn Bozen. Hierfür musste diese Streckennutzungsgebühren an die Lokalbahn entrichten,^[6] zudem hatten die Züge der Rittner Bahn auf der, auch im Stadtbereich nur eingleisigen, Strecke stets Vorfahrt. Hierfür existierte zeitweise auch eine Lichtsignalanlage. Der Gemeinschaftsbetrieb bestand zunächst nur zwischen dem Waltherplatz und dem Bahnhof, wurde dann aber 1914, mit Verlängerung der Straßenbahn zur Brennerstraße, bis kurz vor den Rittnerbahnhof ausgedehnt.

Ursprünglich war die Endstelle der Rittner Bahn vis-à-vis des Bozener Normalspurbahnhofs vorgesehen. Doch bot sich im Hinblick auf die, parallel zur Rittner Bahn geplante, Straßenbahn die gemeinsame Nutzung der Gleise im Stadtbereich an. Damit konnte die Endstelle der Lokalbahn auf dem, wesentlich zentraler gelegenen, Waltherplatz eingerichtet werden.^[7]

Im Rittnerbahnhof wurde eine Zahnradlokomotive hinter den Triebwagen angekuppelt, die den Zug im Anschluss über den 4099 Meter langen und durchschnittlich 22,2 Prozent steilen Zahnstangenabschnitt, der einen Gleisbogenhalbmesser von 80 Metern aufwies, bergwärts schob. Wurde ein Beiwagen und/oder ein Güterwagen bergwärts mitgeführt, musste zuerst der Triebwagen auf die talwärtige Seite des Zuges umsetzen, bevor die Lokomotive ankuppelte. Der gesamte Höhenunterschied von 910 Metern wurde dabei, bei einer Maximalsteigung von 25,5 Prozent, die im Bereich des Viadukts lag,^[4] mit einer Höchstgeschwindigkeit von 6,7 Kilometern in der Stunde überwunden.^[8] Die Steilstrecke lag im Bereich der südlichen Porphyrhänge des Rittnerberges, wobei einige tief eingeschnitte Täler zu übersetzen waren.^[4] Damals einziges Vorbild für die Steilstrecke war die 1902 eröffnete Kleinbahn Triest–Opicina. Diese wurde ebenfalls von der Wiener AEG in Zusammenarbeit mit der Grazer Waggonfabrik erbaut und wies anfänglich auch einen Zahnstangenabschnitt auf.^[5]

Im Zahnstangenabschnitt betrug die Kronenbreite des Bahndamms 3,50 Meter, die Bahngräben waren gepflastert.^[4] Der Schotterunterbau war, bei einer Stärke von 30 Zentimetern, 2,4 Meter breit. Die Gleise waren Vignolschienen vom „System IV der k.k. Bosnabahnn“ mit einer Länge von zwölf Metern und einem Gewicht von 21,8 Kilogramm je Meter. Die Zahnstangen, die vom Schweizer Unternehmen Von Roll in Bern hergestellt wurden, waren je 3,998 Meter lang und hatten einen Metergewicht von 33,5 Kilogramm. Ihre Zahnhöhe betrug 170 Millimeter, das heißt sie überragte die normalen Laufschienen um 70 Millimeter. Die Schienen waren aus weichem Stahl und hatten eine Zugfestigkeit von 45 Kilogramm je Quadratmillimeter. Die Schwellen waren aus Lärchenholz gefertigt, 180 Zentimeter lang, 22 Zentimeter breit, 18 Zentimeter hoch und wogen 53 Kilogramm. Für jedes Zahnstangenstück wurden fünf Schwellen benötigt, die einen Abstand von 78,5 Zentimetern hatten. Im Bereich der Schienenstöße wurde dieser Abstand auf 50 Zentimeter verringert. Die Zahnstange war mittels Eisenplatten befestigt. Bergseitig verliefen sie mittels einer Nase mit der Schwellenkante bündig. Außerdem waren die Schwellen in Abständen von 100 Metern mit vertikal versenkten Schienenstücken im Fels oder im Gelände verankert, um das talseitige Abgleiten der Schienen zu verhindern.^[5]

Für den Zahnstangenabschnitt wurde infolge der großen Steigung das Zahnstangensystem des Schweizer Ingenieurs Emil Strub mit Keilkopfschiene gewählt. Bei diesem System wird der Schienenkopf durch eine an der Lokomotive angebrachte Sicherheitszange umfasst, wodurch ein Aufsteigen der Lokomotive unterbunden wurde. Die Zahnstange hatte insgesamt 40.600 Zähne, ihre Zugfestigkeit betrug, wie bei den Laufschienen, ebenfalls 45 Kilogramm je Quadratmillimeter. Das zugelassene Höchstgewicht der Züge auf dem Zahnstangenabschnitt betrug 48,6 Tonnen, wobei ein Zug nicht mehr als acht Achsen aufweisen durfte. Übliche Zusammenstellungen der Züge waren dabei Lokomotive-Zweiachser-Beiwagen-Güterwagen (Kapazität 120 Personen) oder Lokomotive-Vierachser-Güterwagen (Kapazität 90 Personen).^[5] Nach einer anderen Quelle betrug die höchste Gesamtkapazität je Zug nur 110 Personen, wobei diese Zahl manchmal nicht unwesentlich überschritten wurde.^[7] Bergauf fungierte die Zahnradlokomotive somit als Schiebelokomotive, bergab entsprechend als Bremslokomotive. Der Antrieb des Triebwagens, der seit 1913 stets bergseitig eingereiht war, war während der Fahrt auf dem Zahnstangenabschnitt jeweils abgeschaltet.^[2] Die Zahnradbahn führte in der unteren Hälfte überwiegend durch Weinbaugebiet, in der oberen Hälfte schließlich durch meist bewaldete Flächen.

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  Bergfahrender Zug mit Blick auf Bozen
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  Bergfahrender Zug mit führendem Beiwagen, der in diesem Fall als mit Bremspersonal besetzter Vorstellwagen fungierte
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  Zahnrad-Denkmal in Oberbozen
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  Detailansicht des Triebzahnrads

Kurz nach Beginn der Steilstrecke passierte die Bahn auch ihr größtes Kunstbauwerk, das 150 Meter lange Viadukt beim Bahnkilometer 1,0. Es bestand aus 16 gewölbten Öffnungen zu je 6,0 Metern Lichtweite, die aus lagerhaftem Bruchstein in Portlandzement-Mörtel gefertigt wurden. Die Gewölbe waren, mit Rücksicht auf die beträchtliche Steigung der Nivellette, als ansteigende Stichbögen ausgeführt. Hierdurch wurde eine günstigere Materialinanspruchnahme erzielt und das Auftreten von Zugspannungen vermieden. Die statische Untersuchung ergab als zweckmäßigste Form der Gewölbeachse einen Korbbogen mit Radien von 6,05 und 4,20 Metern, der sich eng an die parabolische Drucklinie anschmiegt.^[4]

Die Betonkonsolen an der Viaduktkrone waren dabei so angebracht, dass zwischen den eisernen Geländerstäben und der äußersten Kante der Fahrbetriebsmittel ein Zwischenraum von 60 Zentimetern frei blieb. Zwecks gefahrloser Begehung des Viaduktes während des Betriebs wurden zudem noch mehrere Rettungsnischen angebracht. Die Nivellette der Fahrbahn des Viaduktes war im Wesentlichen durch die Bedingung gegeben, dass die zu überquerende Brennerstraße, damals an dieser Stelle noch Reichsstraße, mit einer mittleren lichten Höhe von 4,70 Metern zu übersetzen war. Es ergab sich daraus eine mehrfach gebrochene Nivellette, die aus der Horizontalen in die Maximalsteigung überführt. Insgesamt waren in das große Viadukt letztlich zwei Stahlträgerbücken integriert, neben der bereits genannten über die Brennerstraße, die sieben Meter lang war, eine zweite über die Bozner-Boden-Straße, diese wies eine Länge von sechs Metern auf.^[4]

Darüber hinaus querte in Untermagdalena ein kleineres Viadukt den dortigen Fahrweg. Zudem war im oberen Bereich des Zahnstangenabschnitts die Aufschüttung eines größeren Damms erforderlich.

Der einzige Tunnel der Strecke befand sich beim Kilometer 3,790, wo ein Felssporn passiert werden musste. Er war 60 Meter lang, namenlos und verlief teils gerade und teils in einem Bogen mit einem Radius von 80 Metern. Eine Verminderung der Steigung fand nicht statt. Der Scheitel des durchwegs ausgemauerten Bauwerks liegt, senkrecht zur Nivellette gemessen, 4,70 Meter über Schwellenoberkante, seine größte Breite beträgt in der Geraden 4,04 und im Bogen 4,26 Meter.^[4] Im Tunnel war der Fahrdraht ferner direkt an der Tunneldecke aufgehängt.

Im Bahnhof Maria Himmelfahrt erreichten die Züge schließlich das Hochplateau des Ritten. Dort wurde die Zahnradlokomotive abgekuppelt, und der Triebwagen setzte wieder vor den Beiwagen um, bevor die Fahrt anschließend in Richtung Klobenstein fortgesetzt werden konnte. Der Adhäsionsabschnitt weist eine Maximalsteigung von 4,5 Prozent auf, diese ist zwischen Maria Himmelfahrt und Oberbozen anzutreffen.^[7] Die Gefällsbrüche sind mit Bögen mit einem Radius von 500 Metern ausgerundet.^[4] Bis auf zwei kleinere Brücken über den Rivelaunbach / Rio Rivellone sowie den Zaberbachl / Rio del Passo weist die Strecke auf dem Ritten keine weiteren Kunstbauten auf.

Die Kronenbreite des Bahndamms auf dem Adhäsionsabschnitt beträgt 3,40 Meter, der kleinste Gleisbogenhalbmesser 50 Meter, wobei bei Bögen mit Halbmessern unter 150 Metern parabolische Übergangskurven und Schienenüberhöhungen bis zu 65 Millimetern Verwendung fanden.^[4] Der Schotterunterbau hat mit 2,4 Metern die gleichen Ausmaße wie auf dem ehemaligen Zahnstangenabschnitt. Die Vignolschienen auf der Reibungsstrecke waren ursprünglich nach System „XXX“ normiert, hatten eine Länge von neun bis zwölfeinhalb Metern sowie ein Metergewicht von 17,89 Kilogramm.^[4] Sie sind in Abständen von 75 Zentimetern auf – Stand Juli 1985 insgesamt 11.151 – Holzschwellen befestigt.^[5] Die auf der Rittner Adhäsionsstrecke gefahrene Geschwindigkeit betrug ursprünglich 18 km/h,^[8] die zulässige Höchstgeschwindigkeit 25 km/h. Heute sind maximal 30 km/h erlaubt. Die Schienen auf dem Adhäsionsabschnitt waren ursprünglich etwas leichter, weil dort kein Lokomotivbetrieb stattfand. Das zugelassene Höchstgewicht der Züge war mit 35 Tonnen entsprechend niedriger als auf dem Zahnstangenabschnitt, zudem durften sie auf dem Ritten nur maximal sechs Achsen haben.^[5] Die dünn besiedelte und sehr kurvenreiche Adhäsionsstrecke auf dem Ritten führt, vollständig abseits der Straße trassiert, abwechselnd durch Bergwiesen und Lärchenwälder. Sie bietet rechterhand Ausblicke auf das Schlernmassiv, das Latemargebirge, den Peitlerkofel sowie die Geislergruppe.^[9][2]

Die Energie für den Betrieb der Rittner Bahn kam von den Etschwerken. Der Bahnstrom wurde vom Wasserkraftwerk Töll sowie vom Kraftwerk Schnalsbach im Schnalstal mittels einer 10.000-Volt-Drehstromleitung zugeführt, die eine Leistung von 46 Watt in der Sekunde hatte.^[8] Im Unterwerk in der Mitte des Zahnstangenabschnitts wurde die Spannung zunächst auf 3000 Volt Gleichstrom umgeformt, anschließend auf die benötigte Nennspannung von 750 Volt Gleichstrom reduziert sowie in die Oberleitung eingespeist. Es wurden zwei voneinander unabhängige Umformereinrichtungen versorgt, die jeweils durch Kupplung eines Drehstrom-gespeisten Synchronmotors mit einem Gleichstromgenerator mittels lederner Treibriemen ihrerseits Gleichstrom erzeugten. Dieser wurde in Batterien gespeichert. Zusätzlich erzeugten die talfahrenden Zahnradlokomotiven durch Umschaltung der Antriebsmotoren in Generatoren Strom, der die Batterien ebenfalls auflud. In Notfällen konnten mit den Batterien zwei Zuggarnituren angetrieben werden.^[5] Um die Rekuperation zu gewährleisten, war der Fahrplan so gestaltet, dass immer ein bergwärts und ein talwärts fahrender Zug gleichzeitig in Fahrt waren, wobei letzter den Richtung Klobenstein fahrenden mit Energie versorgte.

Die Oberleitung bestand ursprünglich aus zwei Drähten mit einem Querschnitt von 53 Quadratmillimetern bis Oberbozen und 65 Quadratmillimetern bis Klobenstein, in späteren Jahren wurde sie auf dem Adhäsionsabschnitt auf einen Fahrdraht reduziert. Sie ist bis heute an aus Lärchenholz gefertigten Oberleitungsmasten mit Bogenauslegern befestigt, im März 1988 waren davon noch 373 vorhanden. Die gesamte elektrische Anlage war von der Österreichischen Union Electrizitäts-Gesellschaft (UEG) in Wien hergestellt worden.^[5]

Da schon im Altertum und Mittelalter die römische Heeres- und Handelsstraße zwischen Italien und Deutschland via Klobenstein führte, war das Rittnerplateau schon seit damals vergleichsweise dicht besiedelt. Es behielt auch dann noch eine entsprechende Bedeutung, als im 14. Jahrhundert die direkte Straße durch das – bis dahin noch unzugängliche – Eisacktal fertiggestellt wurde.^[4] Mit dem aufstrebenden Alpentourismus in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, als Südtirol noch zu Österreich-Ungarn gehörte, wurde schließlich auch der Ritten als Ausflugs- und Wandergebiet sowie Bergsteigerziel entdeckt. Das weite und aussichtsreiche Hochplateau mit seinen bekannten Erdpyramiden war damals aber noch keine bekannte und viel bevölkerte Sommeradresse für Erholungssuchende. Der Zustrom von Gästen hielt sich wegen der schlechten Wege zunächst in Grenzen. Ursächlich hierfür war vor allem die fehlende Durchzugsstraße, wie sie etwa schon damals über die Mendel führte, während der Ritten vorerst weiterhin nur über steile Saumpfade und Karrenwege erreichbar war.^[5] Erst mit der deutlichen Zunahme der Bedeutung des Ritten als Fremdenverkehrsort gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde schließlich auch der Ruf nach einer zeitgemäßen Erschließung laut.^[10]

Bis dahin war es nur einer auserwählten Gruppe von Bozener Adels-, Kaufmanns, Patrizier- und Bürger-Familien vorbehalten gewesen, ihre Sommerfrische – statt im heißen Bozener Talkessel mit seiner typischen Inversionswetterlage – in ihren Villen in Maria Himmelfahrt zu verbringen. Der Ritten gilt dabei als „Wiege der Sommerfrische“, einer altösterreichischen Erfindung Bozener Kaufleute um 1500, das erste Sommerfrischehaus wurde 1610 bezogen. Diese Herrschaften ließen sich und ihr Gepäck mit Sänften sowie einfachen Fuhrwerken mit geflochtenem Korbaufsatz, sogenannten Pennen – die meist von Ochsen gezogen wurden, von Bozen hinauf- und im Herbst wieder hinunterbringen. Die Sommerfrischesaison dauerte dabei in der Regel 72 Tage, nämlich vom Peter-und-Pauls-Tag am 29. Juni bis zum kleinen Frauentag am 8. September.^[5][11][1]

Um das beliebte Ausflugsgebiet Ritten mittels einer Bergbahn breiteren Bevölkerungskreisen zugänglich zu machen, darunter nicht zuletzt den zahlreichen Sonntagsausflüglern, und es für den breiten Fremdenverkehr zu erschließen und zu vermarkten, wurde schließlich eine Zahnradbahn nach Schweizer Vorbild als geeignetste Lösung erachtet.^[5] Ab Mitte der 1880er Jahre tauchten in den Köpfen weitsichtiger Bozener Persönlichkeiten erste Pläne einer Dampfzahnradbahn auf das Rittner Horn auf,^[1] 1890 etwa ein Projekt mit Führung via Unterinn.^[12] Als Vorbild diente dabei die – damals noch nicht vollendete – Schafbergbahn im Salzkammergut.^[1] Nachdem schließlich auch die 1889 in Betrieb genommene erste Zahnradbahn Tirols, die Achenseebahn, überaus gute Erfolge aufweisen konnte, zeigte auch der Österreichische Touristenklub, der 1894 auf dem Rittner Horn sein Schutzhaus eröffnete, großes Interesse am Bau einer solchen Bahn. Ihre geplante Trasse zeichnete dabei im Westlichen der bereits vorhandene Saumpfad auf den Ritten vor.^[11] Ebenfalls 1894 erteilten die zuständigen Behörden hierzu eine Vorkonzession.^[7]

Im Juli 1896 erfolgte eine erste Trassenrevision, das heißt eine Geländebegehung, um eine nach den Plänen der – damals noch in Wien ansässigen – Firma Stern & Hafferl konstruierte, meterspurige und mit Dampf betriebene Zahnradbahn, von Bozen nach Klobenstein zu errichten.^[6] Auch eine Durchbindung der Bahn bis nach Klausen war damals im Gespräch.^[2] Das k.k. Eisenbahnministerium hatte bereits den Erlass dafür gegeben. Doch für die schwierige Überwindung des Höhenunterschiedes ließ sich keine Lösung finden, genauso wenig für die finanzielle Gebarung der Anlage und die Kohleversorgung. Daher blieb das Projekt vorerst nur auf dem Papier bestehen.^[5]

Erst durch die Gründung der Etschwerke am 4. März 1897, die schließlich 1898 mit der Stromerzeugung begannen, eröffneten sich neue Voraussetzungen für das Bahnprojekt auf den Ritten. Ein sogenanntes „Aktionskomitee“, bestehend aus acht bedeutenden Persönlichkeiten aus Politik, Fremdenverkehrswesen, Bankwesen und Ingenieurwesen, darunter der Bürgermeister von Bozen, Julius Perathoner, der Bauingenieur und Bauunternehmer Josef Riehl aus Innsbruck, der Bezirkshauptmann von Bozen sowie Reichsrats- und Landtagsabgeordnete, Anton Graf von Ceschi, der Grieser Kurvorstand, Edmund von Zallinger und der Bozener Bankier Sigismund Schwarz,^[7] stellte umfangreiche Rentabilitätsrechnungen an und wies auf die Verbesserungen der Fremdenverkehrseinrichtungen auf dem Ritten hin. Dazu gehörten etwa der Bau von Promenaden, Erweiterungen und Verbesserungen von Gastbetrieben sowie der Anschluss an das Telefonnetz. Zudem gründeten sich bereits 1895 in Klobenstein und 1902 in Oberbozen Verschönerungsvereine, die ebenfalls einen raschen Bahnbau befürworteten. Untermauert wurde dieser Wunsch mit dem Verweis auf Lokalbahnen in vergleichbaren Gebieten, darunter – neben der bereits erwähnten Achenseebahn – die 1903 eröffnete Mendelbahn und die 1904 eröffnete Stubaitalbahn, mit denen damals bereits äußerst gute Erfahrungen gesammelt werden konnten.^[11] Das neue Elektrizitätswerk der beiden Städte Bozen und Meran unter dem Direktor August Hassold wiederum sicherte sich durch die Investition in die Bahn einen festen Stromkunden. Die Gewinnbeteiligung erlaubte gleichzeitig die Unternehmenskontrolle, die Bau- und Betriebskosten verbilligten sich.^[5] Zudem war die, auf den Sommertourismus zugeschnittene Bahn, gerade zur Zeit des schwachen Energieverbrauchs in der warmen Jahreszeit ein willkommener Energieabnehmer, der eine über das Gesamtjahr betrachtet möglichst gleichmäßige Auslastung des Kraftwerksverbunds versprach.^[7] Somit überarbeitete Joesef Riehl die Pläne für die Dampfzahnradbahn und projektierte stattdessen eine elektrisch betriebene Anlage.^[6]

Nach langwierigen Verhandlungen beschloss 1905 der Magistrat der Stadt Bozen den Bahnbau, wobei die Kommune die bestehende Vorkonzession von 1894 übernahm. Zunächst wurde dabei nur ein Anschluss Oberbozens priorisiert, die Weiterführung nach Klobenstein war im ersten Entwurf noch nicht vorgesehen und sollte erst zu einem späteren Zeitpunkt ausgeführt werden. Letztlich entschlossen sich die Verantwortlichen aber bald darauf doch dazu, das Projekt in seiner ganzen Ausdehnung auf einmal auszuführen.^[7]

Den Auftrag zur Planung und Durchführung der gesamten Ausführungsarbeiten erhielt als Generalunternehmer das Bauunternehmen J. Riehl für Straßen- und Eisenbahnbau. Dessen Besitzer Josef Riehl war in Bozen geboren und hatte zuvor schon mehrere Lokalbahnprojekte in Tirol verwirklicht,^[2] darunter in unmittelbarer Nähe auch die von Bozen ausgehende Überetscher Bahn. Der erfolgreiche Manager der Stubaitalbahn AG galt damals als der Verkehrsfachmann in Tirol,^[5] er investierte in den ersten Betriebsjahren auch selbst viel privates Kapital in die Rittner Bahn.^[2] Dadurch garantierte Riehl den Finanzierungsgrundstock. Konkret erklärte er sich bereit die Bahn auszuführen, wenn ein Drittel der Baukosten durch Stammaktien aufgebracht würden. Seine Erfahrung mit der Stubaitalbahn sowie der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn gaben ihm die kaufmännische Sicherheit, zwei Drittel der Investition stellen zu wollen. Die Stadt Bozen nahm dieses für sie günstige Angebot sofort an. Die Kapitalgrundlage ergab sich schließlich aus den Stammaktien der Etschwerke und der Stadt Bozen sowie den Prioritätsaktien des Ingenieurs Riehl. Die übrigen Teilhaber der späteren Aktiengesellschaft waren die Mitglieder des „Aktionskomitees“ Julius Perathoner, Josef Riehl, Anton Graf von Ceschi, Sigismund Schwarz und Edmund von Zallinger, außerdem Paul Christanell, Vizebürgermeister von Bozen und Handelsmann, Wilhelm von Walter, Handelkammersekretär in Bozen sowie Anton Mair, Hotelier in Klobenstein.^[5] Die voraussichtlichen Kosten der Bahn wurden mit 2,8 Millionen Kronen veranschlagt und anlässlich der 1905 durchgeführten Finanzierung wie folgt aufgeteilt:

• Stammaktien im Wert von 1,1 Millionen Kronen, wovon die Etschwerke 500.000 Kronen übernahmen
• Prioritätsobligationen im Wert von 700.000 Kronen und Prioritätsaktien im Wert von 1,0 Millionen Kronen, welche von Josef Riehl übernommen wurden. Für die Prioritätsaktien leistete jedoch die Stadt Bozen die Zinsgarantie.^[7]

Im Gegensatz zu den früheren Anläufen, als mehrere Versuche bei in- und ausländischen Gesellschaften und Kreditinstituten erfolglos geblieben waren, stand das Projekt Rittner Bahn jetzt als Lokalinitiative auf einer soliden wirtschaftlichen Basis.^[7]

Konzessionärin des Abschnitts Bozen–Oberbozen war anfangs noch die Stadtgemeinde Bozen selbst, die der Fortsetzung Oberbozen–Klobenstein aber bereits die neugegründete AG der Rittnerbahn. Erstere basiert auf der am 3. Juli 1906 erteilten behördlichen Genehmigung für eine schmalspurige Lokalbahn mit elektrischem Betriebe von Bozen nach Oberbozen (Rittnerbahn).^[13] In dieser wurde der Stadt das Recht eingeräumt, eine Aktiengesellschaft zu gründen, deren Statuten mit dem Erlass des k.k. Ministeriums des Innern vom 22. Januar 1907, Zahl 853 genehmigt und, aufgrund eines von der konstituierenden Generalversammlung der AG der Rittnerbahn am 28. Februar 1907 gefassten Beschlusses, durchgeführt wurde.^[7] Mit der weiteren Konzessionsurkunde vom 26. Juli 1907 wurde schließlich auch der Abschnitt von Oberbozen nach Klobenstein zum integrierenden Bestandteil der neuen Bahn erklärt.^[14]

Der Bahnbau begann je nach Quelle im Februar 1906^[5] beziehungsweise Anfang März 1906,^[4] das heißt schon vor der Konzessionserteilung. Zeitweise waren über 500 Arbeiter mit den Erdarbeiten, Sprengungen und der Errichtung umfangreicher, bis zu 30 Meter hoher, Stützmauern und weiterem beschäftigt.^[11] Die in großer Zahl ausgeführten Stützmauern waren meist aus Trockenmauerwerk hergestellt und unter 1:1 bis 1:2/5 geböscht.^[4] Die zahlreichen Beschäftigten waren für die zuständige Behörde Anlass, für die Dauer der Arbeiten in Oberbozen einen eigenen Gendarmerieposten einzurichten. Oberleitung, Gleise und Zahnstange wurden sodann fortlaufend verlegt. Hierbei half eine, von der Kleinbahn Triest–Opicina ausgeliehene, Zahnradlokomotive das benötigte Material bis zum jeweiligen Einbauort hinauf zu schieben.^[11] Dennoch war der Bau mit großen Transportschwierigkeiten verbunden. Allein für den Oberbau des Zahnstangenabschnitts mussten 310 Tonnen Material bis zu 900 Meter hoch befördert werden, für die Adhäsionsstrecke auf dem Ritten schließlich weitere 300 Tonnen noch höher hinauf. Die beiden, getrennt konzessionierten und finanzierten, Abschnitte Bozen–Oberbozen und Oberbozen–Klobenstein stellten dabei zwei verschiedene Baulose dar.^[7]

Während die gewöhnlichen Haltestellen nur einfache Holzhütten als Warteraum erhielten, waren der Rittnerbahnhof in Bozen sowie die Stationen Oberbozen und Klobenstein aus verputztem Mauerwerk gefertigt.^[5] Ihre Architektur entspricht damit typischen Riehl-Stil,^[5] wie er auch auf anderen Tiroler Lokalbahnen anzutreffen war,^[4] und vermittelt eine Beschwingtheit, in der Jugendstilelemente mit einem Nachklang des österreichischen Biedermeier verschmelzen. Als obligate Funktionsbereiche waren ursprünglich vorhanden: Fahrkartenschalter, Bahnhofskanzlei, Warteräume sowie eine Dienstwohnung für den Bahnhofsvorstand.^[5] Die Aufnahmsgebäude sind langgezogen und haben steile Dachflächen, die Wartehallen haben große Aussichtsflächen.^[15]

Für die Bauarbeiten und den Antransport des Materials ergaben sich jedoch immer wieder neue Zusatzkosten, deren Finanzierung nicht reibungslos ablief. Josef Riehl gelangte dabei an die Grenze seines finanziellen Leistungsvermögens, die Stadt Bozen musste die Stadtkasse anzapfen, Bankkredite halfen nur kurzfristig aus der Misere. Schließlich gewährte die Regierung in Wien in der Lokalbahnvorlage von 1907 einen Staatsbeitrag von 115.000 österreichischen Kronen für den Bahnbau,^[5] der letztlich – nach nur 14-monatiger Bauzeit – am 22. April 1907 weitgehend abgeschlossen werden konnte.^[6] Damals war die Strecke bereits durchgehend befahrbar.^[11] Die Kosten des Bahnbaus betrugen 2.435.000 Mark, darin bereits enthalten 335.000 Mark für die Fahrbetriebsmittel.^[8]

Obwohl die „technisch-polizeiliche Vorbegehung“, das heißt die eisenbahnbehördliche Kollaudation, die Bauausführung lobte, konnte die – eigentlich schon für Mitte Juni 1907 vorgesehene – Betriebsaufnahme der 11,858^[4] Kilometer langen Privatbahn letztlich erst am 13. August 1907 stattfinden. An jenem Tag feierte die damalige Prominenz mit einem, mit Honoratioren besetzten, Festzug und einem üppigen Buffet im bahneigenen Hotel Maria Schnee in Oberbozen die Bahneröffnung. Der reguläre Fahrplanbetrieb begann schließlich am 14. August 1907, als um 7:16 Uhr der erste allgemein benützbare Zug den Rittnerbahnhof in Bozen verließ.^[11] Die Verzögerung um zwei Monate resultierte aus der zuvor notwendigen Behebung von eklatanten Mängeln an den ersten Fahrbetriebsmitteln. So mussten für den Betrieb auf den Rillenschienen im Stadtbereich erst noch die Spurkränze der Trieb- und Beiwagen nachbearbeitet werden, dies übernahm die betriebsführende Südbahn-Gesellschaft in ihrem Heizhaus vor Ort.^[16]

Die beanstandeten Mängel bestanden allerdings auch noch über den Eröffnungstermin hinaus. So fuhr die neue Bahn anfangs nur in beschränktem Umfang, es konnten vorläufig nur fünf, statt der vorgesehenen neun, tägliche Zugpaare verkehren. Zudem begannen die Züge erst im Rittnerbahnhof und fuhren nur mit den kleinen zweiachsigen statt den großen vierachsigen Triebwagen.^[11][17] Der Betrieb fand ganzjährig von 6:00 Uhr bis 21:00 Uhr statt,^[8] der Bahnverkehr wurde von einem einzigen Betriebsleiter vom Rittnerbahnhof in Bozen aus überwacht.^[5] Neben reinen Personenzügen verkehrten auch gemischte Züge sowie reine Güterzüge.^[4] Auch Bahnpost wurde anfangs befördert, hierzu existierten spezielle Bahnpoststempel.^[18]

In den ersten Tagen nach Eröffnung erfreute sich die, gemäß damaligen Zeitgenossen, „modernste Gebirgsbahn des Alpenbogens“ großer Nachfrage, bis am vierten Tag ein zweiachsiger Triebwagen auf der Stadtstrecke entgleiste und den Betrieb für einige Tage unterbrach. Nach eingehenden Erprobungen und Prüfungen sowie kleineren Veränderungen an den Untergestellen der Triebwagen erteilte die Behörde dann aber doch eine – vorläufige – Betriebsgenehmigung.^[11]

Die Eröffnung der Rittner Bahn fiel in eine Zeit, als die Ära der elektrischen Überlandbahnen, und speziell der elektrischen Bergbahnen, in Österreich gerade erst begonnen hatte.^[5] Sie war dabei die erste elektrische Zahnradbahn Tirols.^[12] Die, von Beginn an vor allem für den Ausflugsverkehr konzipierte,^[6] Rittner Bahn erfreute sich sofort großer Beliebtheit und war zu Beginn wirtschaftlich sehr erfolgreich. Gewinnbringend war sie vor allem deshalb, weil der elektrische Betrieb – im Vergleich zum Dampfbetrieb – wesentlich preisgünstiger war. Bereits in der ersten vollen Saison vom 1. Januar bis zum 1. Oktober 1908 konnten 74.581 Fahrgäste und 4.743 Tonnen Fracht, wobei von Beginn an nicht mit größeren Frachteinnahmen zu rechnen war, gezählt werden. Mit dieser Bilanz konnte die zweite Bozener Bergbahn schon damals wirtschaftlich mit der Überetscher Bahn in etwa gleichziehen.^[7] Die Hauptkundschaft der Rittner Bahn stellten dabei Touristen. Für die damals überwiegend arme bäuerliche Bevölkerung des Ritten waren die Fahrpreise aufgrund der kargen Erträge aus der Landwirtschaft hingegen zu hoch.^[11] Jedoch gewährte das Unternehmen „für Einheimische ermäßigte Rückfahrkarten mit Legitimation“.^[19]

Das neue öffentliche Verkehrsmittel galt dabei im frühen 20. Jahrhundert als eine Errungenschaft, das den modernen Fremdenverkehr auf dem Ritten erst ermöglichte. Es gab jedoch auch Gegner dieser Entwicklung, insbesondere der Dichter Hans von Hoffensthal trat als vehementer Gegner des Bahnprojektes hervor. Er befürchtete, wie auch viele andere, dass der Ritten nun seine landschaftliche Unberührtheit verlieren würde.^[5]

Nach Inbetriebnahme der Bahn wurden noch einmal, die bereits vor Beginn der Bauarbeiten aufgetauchten, Pläne einer Verlängerung über Lengmoos und Lengstein nach Klausen aktuell. Anstoß hierzu gab der angeblich bevorstehende Baubeginn der von dort ausgehenden Grödner Bahn. Allerdings verzögerten Probleme bei der endgültigen Trassenwahl sowie finanzielle Schwierigkeiten deren Realisierung bis ins Jahr 1916 hinein, so dass auch die Erweiterung der Rittner Bahn nach Norden nicht mehr weiter verfolgt wurde.^[11]

Der Streckenabschnitt von und zum Waltherplatz konnte schließlich ab dem 29. Februar 1908 befahren werden,^[20] wenngleich das k.k. Eisenbahnministerium den definitiven „Benützungskonsens“ für die Gesamtstrecke erst mit dem Erlass vom 13. Juli 1908, Zahl 48522 erteilte.^[11] Es verkehrten jetzt tatsächlich – wie schon von Beginn an vorgesehen – im Sommerfahrplan neun und im Winterfahrplan vier Zugpaare.^[8] Die Fahrzeit über die Gesamtstrecke betrug damals je nach Quelle eine Stunde und fünfzehn Minuten^[18] respektive eine Stunde und zwanzig Minuten,^[5] die Züge in Richtung Ritten hatten ungerade Zugnummern während diejenigen in Richtung Bozen gerade Zugnummern aufwiesen.

Anfänglich hatten die Triebwagen der Rittner Bahn zwei Wagenklassen, darunter die erste Klasse mit Polstersitzen sowie die dritte Klasse mit Holzsitzen. Da das Platzangebot in der komfortableren Klasse jedoch kaum genutzt wurde, schaffte der Betreiber diese im Herbst 1910 ab, in dem er die Polsterung der Sitze abnehmen ließ.^[11] In der dritten Klasse kostete eine Fahrt vom Waltherplatz nach Oberbozen und zurück 5,10 Kronen, vom Waltherplatz nach Klobenstein und zurück waren 6,30 Kronen zu entrichten. Abgesehen von den Stationen waren Fahrkarten für die Rittner Bahn damals auch beim Fremdenverkehrsbüro Schenker & Co. auf dem Waltherplatz Nummer 6 erhältlich.^[21]

In den Anfangsjahren fuhr die Rittner Bahn zur Zufriedenheit von Urlaubsgästen und Einheimischen. Erst der Erste Weltkrieg veränderte die wirtschaftliche Lage des Bahnunternehmens stark, die Aktionäre hatten keine Aussicht mehr auf Dividenden.^[5] Schon wenige Tage nach Kriegsausbruch im Juli 1914, das heißt gerade zu Beginn der Hauptsaison, leerten sich die Fremdenverkehrsbetriebe – nahezu fluchtartig verließen die vielen Sommerurlauber aus verschiedensten Staaten ihre Quartiere. Gleichzeitig wurden auch viele Bahnmitarbeiter zum Militärdienst einberufen, worunter der Betrieb der Rittner Bahn litt, es konnte nur noch ein beschränkter Verkehr aufrechterhalten werden. Erbrachte der Personenverkehr im letzten Friedensjahr 1913 noch 219.610 Kronen Gewinn,^[11] das bis dahin erfolgreichste Geschäftsjahr überhaupt,^[12] so betrug der Überschuss im Jahr 1915 nur noch 49.849 Kronen. Nicht ganz so stark, aber doch auch erheblich schrumpften damals die Einnahmen aus dem Gepäck- und Frachtenverkehr, nämlich von 47.506 Kronen im Jahr 1913 auf 18.864 Kronen im Jahr 1915.^[11] Das Aktivum des Unternehmens sank kriegsbedingt von fast 60.000 Kronen Überschuss im Jahr 1914 auf ein Defizit von 36.000 Kronen im Jahr 1915. Daraufhin musste die AG der Rittnerbahn bei der Stadt Bozen erstmals einen Kredit beantragen. 1917 war dies erneut der Fall.^[7] Darüber verhinderte der Kriegsausbruch auch andere anspruchsvolle Projekte der Bahngesellschaft, darunter die damals beabsichtigte Verlängerung bis Oberinn. Die österreichische Regierung plante damals, das Dorf wegen seines günstigen Klimas und der sonnigen Lage zu einer neuen Lungenheilstätte zu machen. Der hierzu ausgewählte Höhenkurort mit Rundumblick wäre per Rittner Bahn leicht vom traditionellen Kurort Gries aus erreichbar gewesen.^[5]

Ferner stellte die Rittner Bahn 1915 der Straßenbahn Bozen einen ihrer Güterwagen als Lazarettwagen zur Verfügung, damit diese am Bahnhof ankommende Verwundete der Südfront in die Lazarette nach Gries bringen konnte. Im Januar 1917 lieh sie der Straßenbahn schließlich drei weitere Güterwagen zu diesem Zweck.^[11]

Da mit Beginn des Jahres 1917 eine Tariferhöhung in Kraft trat, und zugleich eine erhöhte Frequenz in den Zügen der Bahn durch Einheimische erreicht werden konnte, verzeichnete der Geschäftsbericht für 1917, dem zehnten Geschäftsjahr, einen Aufschwung der Einnahmen und schloss wieder mit einem bescheidenen Betriebsüberschuss ab. Dieser Trend hielt auch 1918 an.^[11]

Am 16. Mai 1917 entgleiste ein talwärts fahrender Zug zwischen Maria Himmelfahrt und St. Magdalena-Weinkeller wegen eines Bremsversagens. Ursächlich waren die, sich für gewöhnlich frei drehenden, Bremslamellen. Diese hatten die Hauptlast der Bremswirkung zu tragen, waren aber durch Verschmutzung zusammengeklebt.^[7] Der schwere Unfall forderte mehrere Verletzte unter den Fahrgästen und dem Zugpersonal, der Lokomotivführer verstarb im Krankenhaus. Die Lokomotive soll damals bereits seit über einem Jahr defekt gewesen sein,^[22] neben ihr wurde damals auch einer der vierachsigen Triebwagen schwer beschädigt.^[11] Dieser sowie eine Reihe von weiteren Zwischenfällen führte damals zum Umbau der fragilen hölzernen Wagenkästen.

Mit dem für Österreich verlorenen Krieg, der militärischen Besetzung Südtirols sowie dem Anschluss an das Königreich Italien begann auch für die Rittner Bahn eine neue Ära. Am 4. November 1918 wurde sie, wie alle anderen Bahnen im besetzen Gebiet, auf Anordnung des Kommandos der 1ª Armata des italienischen Heeres beschlagnahmt.^[7] Am 19. November 1918 übernahm dann schließlich die italienische Regierung vorläufig sämtliche Eisenbahn-, Lokalbahn- und Straßenbahnstrecken Südtirols.^[11] Einen weiteren tiefen Einschnitt bedeutete der Vertrag von Saint-Germain, infolge dessen die Bahn 1920 endgültig unter italienische Verwaltung gestellt wurde.^[6] In dieser Zeit ging ein Großteil der Aktien privater Südtiroler Lokalbahngesellschaften in italienischen Besitz über, sofern sie nicht ohnehin verstaatlicht wurden.^[11] Mit dem Aufkommen des italienischen Faschismus in der Zwischenkriegszeit wurde das österreichische Bahnpersonal der Bahn teilweise gegen Italiener ausgetauscht, welche keine Erfahrungen mit dem Betrieb einer Zahnradbahn hatten.^[6]

Durch die neuen Eigentumsverhältnisse sank das Ansehen der Rittner Bahn bei der örtlichen Bevölkerung. Bozener wie Rittner identifizierten sich mit ihrer Bahn nur solange, wie diese unter einheimischer Verwaltung stand und mit deutschem Personal geführt wurde. Mit den zum Teil neuen Bahnbediensteten, zugewanderte Italiener aus verschiedensten Provinzen und einer, aus Sicht der Einheimischen, anderen Mentalität, kam die altösterreichische Bevölkerung hingegen nicht zurecht. Weil die Bahn aber weiterhin das einzige Verkehrsmittel darstellte, war man bei Transporten vom Ritten nach Bozen und umgekehrt dennoch auf sie angewiesen. Im Gegenzug nützten etwa manche damaligen Bahnhofsvorstände ihre Monopolstellung aus und veranlassten die Güterabfertigung erst nach Abgabe von Schmiergeld, Naturalien oder Arbeitskraft. Aufgrund ihres Verkehrsmonopols war die Rittner Bahn zwischen den beiden Weltkriegen wieder rentabel.^[11] 1924 konnte wieder ein kleiner Überschuss von 336.000 Lire eingefahren werden. 1929 benützten nach einem erneuten Aufblühen des Tourismus 164.000 Personen die Bahn und 4.500 Tonnen Güter wurden, vor allem bergauf, transportiert.^[12] Jedoch investierte die damalige Direktion mit Sitz in Turin nur die allernotwendigsten Mittel in die Bahnerhaltung und nahm nur die Gewinne mit.^[11]

Die größte Verkehrsleistung erbrachte die Rittner Bahn schließlich während des Zweiten Weltkriegs, der sie an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit brachte. Damals hatten viele Bozener Bürger, aus Sicherheitsgründen oder weil sie ausgebombt wurden, ihren Wohnsitz auf den Ritten verlegt und mussten täglich in die Stadt pendeln. Zudem musste die Flugabwehrkanonenstellung in Oberbozen mit Nachschub versorgt werden. Trotz Polizeikontrollen im Rittnerbahnhof kam es dabei häufig vor, dass heimlich Aufgesprungene auf den Trittbrettern der überfüllten Wagen mitfuhren.^[5][11]

Durch die unmittelbare Nähe der bahneigenen Werkstätte zum Bozener Normalspurbahnhof, dem vorrangigen Ziel der Bombenangriffe auf die Operationszone Alpenvorland, verlegte die Betriebsleitung diese aus Sicherheitsgründen vorübergehend nach Klobenstein.^[11] Die Lokalbahn erlitt 1944 im unteren Abschnitt Bombentreffer, weshalb sie ihren Betrieb mehrmals für Stunden oder Tage einstellen musste. Zudem endeten beziehungsweise begannen die Fahrten damals zeitweise im Rittnerbahnhof, der Zugang zu den Zügen erfolgte für die Fahrgäste interimsweise von der Bozner-Boden-Straße aus über den Bahnübergang beim Rahlknechthaus. Zudem wurden damals vorübergehend keine Rückfahrkarten angeboten, außerdem galt vorübergehend eine Reservierungspflicht. Platzkarten in Richtung Ritten waren dabei nur an der Station Waltherplatz erhältlich, solche in Richtung Bozen nur an den Bahnhöfen Oberbozen und Klobenstein.^[23] Zeitweise endeten und begannen die Züge im Zweiten Weltkrieg auch nur an der Haltestelle St. Magdalena-Weinkeller.

1944 verursachte ferner ein Kurzschluss einen Brand in der Remise Klobenstein und beschädigte unter anderem die beiden über Nacht dort abgestellten vierachsigen Triebwagen. Sie mussten daraufhin neu aufgebaut werden.^[11]

1947 waren schließlich alle kriegsbedingten Schäden an der Infrastruktur behoben, jedoch machte sich nach dem Zweiten Weltkrieg die Überalterung der Fahrzeuge und der technischen Einrichtungen immer stärker bemerkbar. Auch waren die langen Fahrzeiten auf dem Zahnstangenabschnitt nicht mehr zeitgemäß, die Fahrt vom Waltherplatz bis Klobenstein dauerte damals 82 Minuten. Damit wäre die Bahn gegenüber der, damals erst geplanten, neuen Straßenverbindung auf den Ritten nicht mehr konkurrenzfähig gewesen. Zudem gelangte sie seinerzeit, mit mittlerweile über 300.000 Fahrgästen jährlich, an ihre absolute Kapazitätsgrenze.^[12] 1953 ereignete sich ferner eine weitere Entgleisung, nachdem ein vom Hang abgerollter Stein sich genau zwischen zwei Zähne der Zahnstange eingeklemmt hatte.^[7]

In jenen Jahren erbrachte die Zahnradbahn hohe Transportleistungen, da auf dem Ritten der Fremdenverkehr wieder in Schwung kam und eine rege Bautätigkeit einsetzte. Gleichzeitig machten sich aber die technischen Verschleißerscheinungen, Verstöße gegen die Betriebsvorschriften sowie die Gleichgültigkeit der Betriebsleitung immer stärker bemerkbar. Werterhaltende Investitionen blieben aus, die Züge wurden häufig überladen, die Strecke – insbesondere der Zahnstangenabschnitt – zum Teil unsachgemäß gewartet.^[11]

Ab 1953 planten die Verantwortlichen daher eine Erneuerung der Infrastruktur samt Fahrbetriebsmittel. 1954 legte ein Unternehmen aus Genua ein Modernisierungskonzept vor. Mittels kombinierter Zahnrad- und Adhäsionstriebwagen, das heißt ohne Lokomotiven, und ausgerüstet mit zeitgemäßer Schweizer Zahnradtechnologie, sollte ein sicherer Betrieb gewährleistet werden. Die Fahrzeit sollte damit von 80 auf 40 Minuten halbiert und – mit Fahrten im Halbstundentakt – die stündliche Beförderungskapazität von 100 auf 300 Personen erhöht werden.^[5] Um die Fahrgeschwindigkeit wie bei ähnlichen Zahnradbahnen in der Schweiz um ein Drittel zu erhöhen, wären jedoch umfangreiche Umbauarbeiten notwendig gewesen. Vor allem der Unterbau hätte aufgrund der schwereren Lokomotiven verstärkt werden müssen. Diese notwendigen Verbesserungen wären jedoch einem völligen Neubau gleichgekommen.^[7] Die hohen Kosten dieser Pläne, mit denen zudem keine nennenswerten Fahrzeitgewinne zu erzielen gewesen wären, verzögerten jedoch ihre Verwirklichung. Der ab 1955 zuständige neue Eigentümer Ferrovie Elettriche Autolinee Riunite (FEAR) entschied sich letztlich aus wirtschaftlichen Gründen für den Bau der kostengünstigeren Luftseilbahn anstelle der Zahnradbahn.^[5] Zudem begann 1959 der Bau der bereits seit längerem geplanten Panoramastraße von Bozen nach Klobenstein, wenngleich sich deren Fertigstellung bis 1971 verzögerte.^[11]

Der schlechte Zustand von Fahrbetriebsmitteln und Infrastruktur, nicht zuletzt aufgrund des damaligen Transports von schweren Baumaterialien für die neue Seilbahn, deren erster Spatenstich im August 1964 erfolgte,^[12] führte schließlich zu einem folgenschweren Unfall. Am 3. Dezember 1964 entgleiste die talwärts fahrende Lokomotive L1 infolge eines Bremsversagens auf der Steilrampe oberhalb von St. Magdalena-Weinkeller. Dabei stürzte der vorangestellte, und mit knapp 100 Fahrgästen überfüllte, Triebwagen Nummer 1 ebenfalls über eine Mauer in einen auf der Talseite gelegenen Weinberg. Beide Fahrzeuge blieben mit den Rädern nach oben auf dem Dach liegen. Es waren dabei vier Todesopfer und 30 Verletzte, darunter mehrere Schwerverletzte, zu beklagen. Viele von ihnen mussten stundenlang verletzt in den Trümmern ausharren. Trotz behördlicher Bedenken nahm die Zahnradbahn wenige Tage nach dem Unfall ihren Betrieb wieder auf, da der Ritten sonst verkehrsmäßig abgekoppelt gewesen wäre. Doch nahmen die Behörden das Unglück zum Anlass, den Weiterbau der Rittner Seilbahn zu beschleunigen.^[11][5][6]

Die neue Luftseilbahn ging schließlich am 14. Juli 1966 in Betrieb. Ihre Talstation wurde auf dem Gelände des Rittnerbahnhofs, die Bergstation neben dem Bahnhof Oberbozen errichtet. Die Fahrzeit auf dieser Relation verkürzte sich von 60 respektive 55 auf zwölf Minuten.^[5][6]

Die letzte Fahrt der Zahnradbahn erfolgte somit am Vortag, dem 13. Juli 1966, wobei im letzten Abendzug nach Bozen eine bescheidene Abschiedsfeier stattfand.^[11] Zusammen mit dem Zahnstangenabschnitt wurde auch der straßenbündige Abschnitt zwischen dem Waltherplatz und dem Rittnerbahnhof aufgelassen und durch Linienautobusse ersetzt.^[5] Ursprünglich plante die damalige Betriebsleitung, mit Eröffnung der neuen Panoramastraße auch die Adhäsionsstrecke auf dem Ritten auf Autobus umzustellen. Die verzögerte Straßeneröffnung sowie engagierte Bürger verhinderten dies aber letztlich.^[6][1] Die verbliebene Strecke wurde somit zum Inselbetrieb im italienischen Eisenbahnnetz, gleichzeitig endete der kommerzielle Güterverkehr. Die verbliebenen Güterwagen werden seither nur noch für interne Materialtransporte verwendet.^[5] Als neuer Nullpunkt der Streckenkilometrierung wurde Maria Himmelfahrt definiert, womit sich die Strecke auf 6,8 Kilometer verkürzte.^[1][2] Als Hektometerzeichen dienen heute weiß gestrichene, in die Erde gerammte Altschienen, auf deren – parallel zum Gleis ausgerichteten – Schienenfuß die jeweilige Hektometerangabe in schwarzer Farbe aufgemalt ist. Maria Himmelfahrt wurde ab 1966 zunächst nur mit Pendelfahrten nach Oberbozen bedient, die zudem nur in den Hauptverkehrszeiten angeboten wurden. Auf dem Abschnitt Oberbozen–Klobenstein wiederum ersetzte im September 1966^[5] ein starrer Stundentakt den vormaligen bedarfsorientierten Fahrplan. Zudem musste der Betreiber damals die Stromversorgung adaptieren, weil die Einspeisestelle im Zahnstangenabschnitt gleichfalls entfiel. In diesem Zusammenhang erhöhte sich 1966 außerdem die elektrische Spannung von 750 auf 800 Volt,^[2] teilweise wird sie heute auch mit 850 Volt angegeben.^[1]

In den 1970er Jahren war die verbliebene Strecke weiterhin akut einstellungsbedroht, doch begannen 1977 erste Rettungsbemühungen mit der Suche nach gebrauchten, aber moderneren Fahrzeugen.^[12] Jedoch konnte erst das 1981 gegründete Rittner-Bahn-Komitee kurzfristig einen Meinungsumschwung herbeiführen. Die angrenzenden Gemeinden hatten inzwischen die Wichtigkeit der Bahn für den Fremdenverkehr erkannt und unterstützten daher die Arbeitsgemeinschaft zur Rettung der Bahn. Zudem hatte der Betrieb durch den weiterhin andauernden Regeleinsatz der Altbaufahrzeuge von 1907 eine gewisse überregionale Bekanntheit erlangt. Um dem Komitee auch nach außen hin mehr Gewicht zu verleihen, wurde es auf der Gemeindeausschußsitzung vom 21. Januar 1982 offiziell eingesetzt um eine grundlegende Renovierung der Rittner Bahn voranzutreiben um ihren Fortbestand zu sichern. Außerdem erhielt es die Aufgabe, das im August 1982 anstehende 75-jährige Jubiläum vorzubereiten.^[5] Die Sanierung der Gleise fand schließlich in den Jahren 1984 und 1985 statt,^[2] dabei wurde auch durchgehend ein schwereres Schienenprofil eingebaut. Dieses hat ein Metergewicht von 36,0 Kilogramm und wurde bereits 1907 in Savona gewalzt, es handelt sich somit um Gebrauchtschienen von einer anderen Bahn.^[5] Die Erneuerung der Oberleitungsanlage, die dabei ihr historisches Erscheinungsbild behielt, folgte schließlich in den Jahren 1986 und 1987.^[2]

Im Dezember 1995 wurde der Betriebsleiter Peter Kerschbaumer durch einen Stromschlag getötet. In den 2000er Jahren gingen schließlich die vier neuen Bedarfshaltestellen Linzbach, Rinner, Ebenhof und Weidacher in Betrieb.

Dank der erneuerten Rittner Seilbahn erlebte die Rittner Bahn ab 23. Mai 2009 einen starken Zuwachs an Benutzern, weshalb seither 3000 bis 4000 Fahrgäste täglich in der Tourismussaison keine Seltenheit sind. Dies entsprach fast einer Verdreifachung der Fahrgastfrequenz, weshalb die Züge anfangs häufig überfüllt waren.^[24] Deshalb ersetzte ab dem 14. August 2009^[25] der 30-Minuten-Takt zwischen Oberbozen und Klobenstein den vormaligen Stundentakt, bei gleichzeitiger Ausdehnung der Betriebszeiten in den Tagesrandstunden. Gleichzeitig endeten die Pendelfahrten Oberbozen–Maria Himmelfahrt und zurück zugunsten einzelner durchgebundener Züge. Werden an der Rittner Seilbahn Wartungsarbeiten durchgeführt, verkehrt die Schmalspurbahn – aufgrund der in diesem Fall deutlich geringeren Fahrgastnachfrage – ausnahmsweise nur stündlich. Die Angebotserweiterung erforderte den Ankauf von zwei zusätzlichen Zuggarnituren. Um diese unterbringen und warten zu können, wurde zunächst die Remise in Klobenstein erweitert und anschließend die alte Remise in Oberbozen umgebaut.^[26][27]

Vom 7. Januar bis 15. Juni 2013 wurde der Betrieb komplett im Schienenersatzverkehr erbracht, um mehrere Baumaßnahmen gleichzeitig durchführen zu können. So wurden die Gleisanlagen ausgebessert, die Oberleitung erneuert und die Bahnsteige für die neuen Züge aus der Schweiz verlängert. Außerdem erhielten damals alle Stationen eine Videoüberwachung, eine Beleuchtung sowie ein Notrufsystem.

Zur Eröffnung beschaffte die Rittner Bahn drei zweiachsige elektrische Zahnradlokomotiven mit den Nummern L1, L2 und L3. Ihren mechanischen Teil stellte die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) aus Winterthur her, während die Wagenkästen von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft (GWF) und die elektrischen Ausrüstungen von der AEG aus Wien stammten. Im Frühjahr/Sommer 1909 wurde noch eine vierte baugleiche Lokomotive mit der Nummer L4 nachgeliefert.

Die asymmetrisch aufgebauten Maschinen, das heißt mit einer fest definierten Berg- und Talseite, hatten die Achsfolge Bozz beziehungsweise Bzz g und einen Achsstand von 2.500 Millimetern. Sie waren mit je zwei Nebenschlussmotoren mit Wendepolwicklung ausgestattet, die je 110 Kilowatt leisteten und über je ein Getriebe die beiden Zahnräder antrieben. Über Blindwellen und Stangen wurden die beiden Adhäsionsräder mit angetrieben. Die Lokomotiven hatten einen Holzkastenaufbau, welcher ursprünglich komplett in Holz natur lasiert war und später im Bereich des Fensterbands weiß gestrichen wurde. Wie die Triebwagen wiesen auch die Lokomotiven ein Laternendach auf, an der Bergseite war links eine Aufstiegsleiter angebracht. Als Stromabnehmer standen zwei Lyrabügel zur Verfügung, die beide gleichzeitig am Fahrdraht anlagen. Mittels Schleifring-Fahrschalter wurden die Widerstandsstufen zum Fahren und Bremsen gewählt. Die Widerstände befanden sich unter dem Fahrzeugboden.

Die Bremsausrüstung der Lokomotiven bestand aus zwei Bandbremsen, die jeweils auf die Motorachsen wirkten, einer elektrischen Widerstandsbremse/Kurzschlussbremse sowie zwei – voneinander unabhängigen – Handspindelbremsen, deren Bremsbacken auf die Zahnradachsen respektive Ankerachsen wirkten. Durch einen Fliehkraftregler konnten die Bandbremsen automatisch als Notbremsen aktiviert werden. Eine bergseitig montierte Sicherheitszange verhinderte das Aufsteigen der Lokomotive auf der Zahnstange. Für den Fall einer Entgleisung war der stirnseitige Teil des Fahrzeugrahmens so ausgebildet und dimensioniert, dass er in die Zahnschiene eingreifen konnte und den Zug sofort zum Halten brachte.^[28][8]

Von den vier Lokomotiven blieben zwei erhalten. Die L1 ging durch den Unfall des Jahres 1964 verloren. Die L2 war eine Zeit lang im Technikmuseum in Bozen ausgestellt. Allerdings wurde sie Ende der 1960er, Anfang der 1970er Jahre Opfer von Buntmetalldieben, womit eine Wiederinbetriebnahme erheblichen Aufwand bedeuten würde, da unter anderem die gesamte elektrische Schaltung rekonstruiert werden müsste. Sie steht heute, äußerlich aufgearbeitet jedoch nicht fahrfähig, in der Remise in Klobenstein hinterstellt. Die L3 wurde im Februar 1971 verschrottet. Die L4 hingegen wurde 1972 vom Tiroler Landesmuseum Ferdinandeum angekauft und dem Zeughaus in Innsbruck als Dauerleihgabe übergeben. Allerdings wurde die Maschine bei der Ausfuhr aus Italien unbrauchbar gemacht, wobei unter anderem die Motorkabel durchtrennt, die Blasspule ausgebaut und die Achslager des Stangenantriebs entfernt wurden. Ende 2004 stellte das Zeughaus die Lokomotive als Leihgabe den Tiroler Museumsbahnen (TMB) zur Verfügung. Diese reparierten und restaurierten sie, so dass die Lokomotive Ende 2006 – rechtzeitig zum 100-jährigen Jubiläum im Jahr 2007 – wieder in Betrieb genommen werden konnte. Sie ist im Innsbrucker Stubaitalbahnhof beheimatet.

Zur Eröffnung ihrer Lokalbahn schrieb die AG der Rittnerbahn auch zwei vierachsige und zwei zweiachsige Triebwagen aus. Mit den unterschiedlichen Wagengrößen konnte sich die Bahn flexibler auf das, je nach Jahreszeit stark schwankende, Fahrgastaufkommen einstellen.^[5] Das günstigste Angebot für diese vier Fahrzeuge gab daraufhin die, zur Simmeringer Waggonfabrik gehörende, Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik (BKM) ab. Sie fungierte in diesem Fall als Subunternehmen der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft. Doch hatte das böhmische Unternehmen bis dahin noch keine Erfahrung in der Herstellung von Zahnradbahnfahrzeugen.^[6] Deshalb verursachten Probleme am Zahnradbremssystem der Zweiachser die um zwei Monate verspätete Bahneröffnung. Die Vierachser wiederum hatten so ungünstige Bremswerte, dass ihre Untergestelle letztlich noch in Graz umgebaut werden mussten und sie dadurch erst Ende Februar 1908 ihren Betrieb aufnehmen konnten.^[29] Ihre endgültige behördliche Abnahme erfolgte ohne Schwierigkeiten, so dass ab dann der volle Fahrplan in Kraft treten konnte.^[11] In diesem Zusammenhang erhielten sie damals auch neue Fabrikschilder mit Baujahr 1908 statt 1907 sowie Graz statt Brünn-Königsfeld als Hersteller.^[9]

Die elektrische Ausstattung der Triebwagen stammte, analog zu den Lokomotiven, ebenfalls der AEG, sie wiesen alle je zwei Bremszahnräder sowie Reibungsbackenbremsen auf.^[8] Bei den Vierachsern sind dabei nur zwei Achsen angetrieben. Alle Fahrzeuge, inklusive der Lokomotiven, konnten dabei auf allen Streckenabschnitten eingesetzt werden.^[5] Die Lyrastromabnehmer der Altbauwagen müssen bis heute an den Endstellen gedreht werden, die Bremszahnräder entfielen hingegen nach der Aufgabe des Zahnstangenabschnitts im Jahr 1966.

Charakteristisch für die Triebwagen ist ihre Verkleidung mit hochwertigen, farblos lackierten Teakholz-Latten.^[5] Diese waren damals eher ein Markenzeichen von in Luxuszügen eingereihten Wagen, wie etwa den CIWL-Teakholzwagen, aber auch typisch für einige andere von Graz ausgestattete Lokalbahnen. Die Holzverkleidung ist jedoch nur in der unteren Hälfte anzutreffen, das Fensterband ist hingegen weiß lackiert. Der Charakter der Fremdenverkehrsbahn wirkte sich somit auch auf Konzeption und Ausstattung der Wagen aus. Die elegante Ausführung hatte einen Werbeeffekt und sollte die Bahnfahrt attraktiv gestalten. Die Wagengestaltung orientierte sich daher einerseits an robusten Typen von Überlandbahnen sowie andererseits an Salonwagen, wie manche Straßenbahnbetriebe sie seinerzeit für Stadtrundfahrten einsetzten. Die Wagen zeichnen sich somit durch ein für damalige Zeiten sehr modernes Design aus. Das sogenannte „amerikanische Dach“ war ein „abgeschlepptes“ Tonnendach mit Laternenaufsatz, das heißt mit Oberlichtfenstern, welches sich in der Seitenansicht vollkommen anders präsentiert als in der Stirnansicht, nämlich längs gegliedert anstatt kompakt hochgewölbt. Als formales Element trägt es optischen wesentlich zur Streckung des Wagenkörpers bei. Die sogenannten „Panoramafenster“ konnten mit Lederriemen herabgelassen werden und erhöhten so den Fahrkomfort.^[5]

Der vierachsige Triebwagen 1 wurde beim Unfall des Jahres 1964 schwer beschädigt und infolge verschrottet. Somit stehen aus der Anfangszeit noch der vierachsige Triebwagen 2 sowie die beiden zweiachsigen Triebwagen 11 und 12 zur Verfügung. Nach gründlicher Revision versieht der Altbau-Vierachser weiterhin seinen Dienst, jedoch aus Kapazitätsgründen in der Regel nur noch in den Randzeiten und – um ihre Substanz zu schonen – nur bei gutem Wetter. Die Zweiachser sind hingegen seit Aufgabe der Pendelfahrten Oberbozen–Maria Himmelfahrt und zurück nicht mehr im Regelverkehr anzutreffen.

Zur Betriebseröffnung lieferte die Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft auch zwei zweiachsige Beiwagen, die sich vor allem durch ihre offenen Plattformen mit Scherengittern optisch von den Triebwagen unterschieden. Sie wurden schon 1966 zusammen mit der Stilllegung des Zahnstangenabschnitts außer Betrieb gesetzt und 1968 mangels weiterem Bedarf verschrottet.

Infolge der Betriebseinstellung der Lokalbahn Dermulo–Mendel im Jahr 1934 ergab sich für die Rittner Bahn die Gelegenheit, deren vierachsigen Triebwagen 105 gebraucht zu übernehmen. Er ging 1937 auf dem Ritten wieder in Betrieb, wurde mangels Bremszahnrad aber auch damals schon ausschließlich auf der Adhäsionsstrecke eingesetzt, wo er als Verstärker diente. Zudem reduzierte man seinen Antrieb damals von vier auf zwei Fahrmotoren, die – auf dem Ritten bis dahin nicht übliche – Signalpfeife wurde hingegen beibehalten. Das Fahrzeug, das von der Nesselsdorfer Waggonfabrik in Mähren, heute Kopřivnice in Tschechien, gebaut wurde und dessen elektrische Ausrüstung von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth aus Münchenstein bei Basel in der Schweiz stammte, wurde folglich nur als Alioth bezeichnet. Als einziges Fahrzeug der Rittner Bahn besitzt er eine Hardy-Saugluftbremse, die Teakholz-Verkleidung stammt bereits vom Ursprungsbetrieb. Auch der Alioth wird noch gelegentlich im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt.

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  Fabrikschild
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  Inneneinrichtung
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  Sicherheitshinweis mit Sitzplan

Im Zuge der Erhaltungsbemühungen zu Beginn der 1980er Jahre erwarb die Gemeinde Ritten im Juni 1981 von den Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) für 20.000 Deutsche Mark zwei gebrauchte Großraumstraßenbahnzüge, die ursprünglich von der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) stammten. Nach deren Stilllegung im Jahr 1978 fand sich für die Fahrzeuge, aufgrund ihrer großen Breite von 2,50 Metern, weder in Stuttgart noch bei anderen Straßenbahnbetrieben ein weiterer Verwendungszweck.^[30] Das Rittner-Bahn-Komitee wurde auf sie aufmerksam, nach dem sich ein zwischenzeitlich geprüfter Verkauf an die österreichische Attergaubahn zerschlagen hatte. Die zwei Trieb- und zwei Beiwagen sollten fortan auf dem Ritten die historischen Fahrzeuge im Betriebsalltag entlasten.

Nach ersten Probefahrten im September 1983, sowie im Juni 1987 mit Triebwagen 13 und am 19. August 1987 mit Triebwagen 12, wurde letztlich ab 1989 nur Wagen 12 aufgearbeitet, der sich in einem besseren Zustand befand. Damit kommt diese Betriebsnummer seither zweimal vor. Nach langwierigen Anpassungen an das italienische Eisenbahnrecht, in Deutschland war er nur gemäß Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) zugelassen, nahmen ihn die Behörden erst am 12. Juni 1992 amtlich ab. Die offizielle Präsentation fand anlässlich des 85-jährigen Bahnjubiläums am 13. August 1992 statt. Der Einsatz im regulären Planbetrieb, vor allem in den verkehrsschwachen Zeiten im Winter sowie frühmorgens und abends im Pendlerverkehr, begann am 24. November 1992.^[31] Aufgrund seiner Herkunft wird er auch der Deutsche genannt.^[1]

Im Zuge seines Umbaus wurden dem Triebwagen Nummer 12 die Liniennummernanzeigen auf dem Dach, die elektrischen Kupplungsdosen, die Fahrtrichtungsanzeiger und die metallenen Zierleisten entfernt, die vormaligen automatischen Scharfenbergkupplungen durch die auf dem Ritten – seit Abschaffung der Bosna-Kupplungen – üblichen manuellen Trompetenkupplungen ersetzt, die roten Kunstlederbezüge gegen bunte Stoffbezüge getauscht sowie die Verkabelung, die Beleuchtungsanlage und die Seitenverblechung erneuert. Außerdem wurde eine neue Lackierung analog zu den damaligen SAD-Autobussen aufgebracht. Hierbei erhielt das Fahrzeug silberne Seitenflächen, als Kontrast dazu sind das Dach sowie die Partien unterhalb der Frontscheiben orange. Die Rollbandanzeigen für das Fahrtziel blieben hingegen erhalten, jedoch fertigte die SAD hierfür keine passenden Zielfilme an.

Aufgrund ihres mittlerweile fortgeschrittenen Alters, die vier ehemaligen Esslinger Wagen wurden 1958 gebaut, sowie des schlechten Zustands nach der langen Abstellzeit entschied sich die Betriebsleitung in den 2000er Jahren gegen die Adaptierung der übrigen drei Exemplare und beschaffte 2009 alternativ die ersten gebrauchten Züge aus der Schweiz. Um für diese Abstellkapazitäten zu schaffen wurden noch im gleichen Jahr die beiden, zuvor jahrelang in Klobenstein abgestellten und teilweise bereits als Ersatzteilspender ausgeschlachteten, Esslinger Beiwagen verschrottet. Zuletzt ließ die Rittner Bahn im Jahr 2012 den Triebwagen 13, dessen Anpassung bereits begonnen hatte und zwischenzeitlich abgebrochen wurde, zwecks musealer Erhaltung zurück nach Stuttgart transportieren. Triebwagen 12 kommt seit Beschaffung der Trogener Triebzüge vor allem als Reservefahrzeug beziehungsweise im Winterverkehr zum Einsatz.

Am 27. April 2009 wurden die von den Appenzeller Bahnen (AB) aus der Schweiz übernommenen BDe 4/8 21 und 24 in Klobenstein abgeladen. Nach ihrer früheren Besitzerin, der Trogenerbahn (TB), werden sie auf dem Ritten auch Trogener genannt. Am 23. Mai 2010 ging die erste Garnitur mit der Nummer 24 in Betrieb, ihr folgte am 23. September 2010 die Garnitur 21. Am 13. November 2014 folgte als dritter gleichartiger Zug der BDe 4/8 23. Am 13. November 2017 wurde schließlich auch der vierte und letzte Zug BDe 4/8 22 nach Klobenstein überführt.^[32] Für den Einsatz der achtachsigen Garnituren, die aus je einem Triebwagen mit Gepäckabteil sowie einem kurz gekuppelten Steuerwagen bestehen, 30 Meter lang sind und bis zu 195 Fahrgäste befördern können, mussten zuvor einige Bahnsteige sowie die Ausweiche Lichtenstern verlängert beziehungsweise angepasst und der Fahrdraht ausgetauscht werden. Die Fahrzeuge selbst erhielten neue Sitzbezüge sowie eine neue Lackierung in Anlehnung an die Kabinen der Rittner Seilbahn. Diese ist dunkelrot – nach der Rebsorte St. Magdalener auch Magdalener-Rot genannt – und grau,^[33] ergänzt um je einen hellroten und einen schwarzen Zierstreifen. Ferner wurden den Wagen beim Umbau ihre Fahrtrichtungsanzeiger entfernt. Seit Inbetriebnahme der Trogener Triebzüge kommen die älteren Fahrzeuge nur noch in einem sehr begrenzten Zeitfenster für zwei Zugpaare zum Einsatz.^[24] Hierbei handelt es sich, Schönwetter vorausgesetzt, um die Abfahrten 10:10 Uhr und 10:40 Uhr ab Klobenstein sowie die jeweiligen Gegenleistungen.

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  Trogener Garnitur, 2010 noch in der Schweizer VST-Einheitslackierung sowie mit Fahrtrichtungsanzeigern
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  Während der Adaptierung, 2010
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  Trogener Garnitur nach Umlackierung
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  Führerstand
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  Führerstandseinrichtung im Detail
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  Kurzkupplung zwischen Trieb- und Steuerwagen

Für den Güterverkehr lieferte die Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft als Erstausstattung 1907 zwei zweiachsige offene Güterwagen und zwei zweiachsige gedeckte Güterwagen, letztere dienten auf dem Ritten vor allem dem Viehtransport. Im Frühjahr 1909 folgten zwei weitere offene und ein weiterer gedeckter. Um auch die Güterwagen als Vorstellwagen auf dem Zahnstangenabschnitt einsetzen zu können, waren sie bergseitig mit einer Bremserbühne ausgestattet. Von der Lokalbahn Dermulo–Mendel übernahm die Rittner Bahn schließlich 1934 zusammen mit dem Alioth auch zwei offene und zwei gedeckte Güterwagen, alle vier zweiachsig.

2024 waren noch drei Güterwagen in Betrieb, darunter Wagen 31 als Gleisschotterwagen, Wagen 32 für interne Betriebsfahrten sowie der betriebsfähig abgestellte Wagen 43. Als Bahndienstfahrzeuge stehen ergänzend ein 1991 in eigener Werkstätte gebauter Schneepflug sowie der zweiachsige Turmwagen Nummer 35 zur Verfügung. Er wird zu Kontroll- und Reparaturfahrten eingesetzt, sein 1948/1949 montierter Aufbau stammt vom ehemaligen Gerüstwagen der Bozener Straßenbahn.^[1]

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  Offener Güterwagen Nummer 32 mit Bremserbühne
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  Verschiedene Güterwagen in Oberbozen, 1985
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  Eigenbau-Schneepflug

Nr.	Baujahr	Fabriknr.	mech. Teil	Aufbau	elektr. Teil	LüP	Gewicht	Leistung	Sitz-/Stehpl.	Bemerkungen
zweiachsige Zahnradlokomotiven
3	1903	1514	SLM	GWF	UEG	3690 mm	11,0 t	2 × 100 PS		Leihlokomotive der Kleinbahn Triest–Opicina, 1907 im Bauzugeinsatz, verschrottet
L1	1907	1825	SLM	GWF	AEG	4670 mm	16,43 t	2 × 150 PS		Unfall am 3. Dezember 1964, 1971 abgebrochen
L2	1907	1826	SLM	GWF	AEG	4670 mm	16,43 t	2 × 150 PS		Äußerlich aufgearbeitet, rollfähig, abgestellt in der Remise Klobenstein
L3	1907	1827	SLM	GWF	AEG	4670 mm	16,43 t	2 × 150 PS		Unfall am 16. Mai 1917, 1917–1920 Aufarbeitung in der Werkstätte der Kleinbahn Triest–Opicina, 1971 abgebrochen
L4	1909	1952	SLM	GWF	AEG	4670 mm	16,43 t	2 × 150 PS		1971 Abtransport ins Zeughaus Innsbruck, derzeit TMB Innsbruck Stubaitalbahnhof, betriebsfähig
zweiachsige Triebwagen
11	1907		BKM	BKM	AEG	9780 mm	13,0 t	2 × 40 PS	32/20	Einsatz vor Bauzügen und bei internen Fahrten, betriebsfähig
12	1907		BKM	BKM	AEG	9780 mm	13,0 t	2 × 40 PS	32/20	aufgearbeitet, Einsatz bei Sonderfahrten, betriebsfähig
vierachsige Triebwagen
1	1907/08		BKM/GWF	BKM	AEG	15 020 mm	21,0 t	2 × 40 PS	57/33	Unfall am 16. Mai 1917, 1948 umgebaut, Unfall am 3. Dezember 1964, 1971 abgebrochen
2	1907/08		BKM/GWF	BKM	AEG	15 020 mm	21,0 t	2 × 40 PS	57/33	1944 abgebrannt, 1947 Neuaufbau, betriebsfähig
105	1910/37	22485	NWF	NWF	Alioth	14 200 mm	23,2 t	2 × 75 PS	40/20	1910–1934 Lokalbahn Dermulo–Mendel, ab 1937 auf der Adhäsionsstrecke der Rittner Bahn eingesetzt, betriebsfähig
12	1958/92	ME 24947	ME	ME	AEG/Kiepe	17 040 mm	19,6 t	2 × 202,5 PS	48/94	1958–1978 Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), 23. November 1982 zur Rittner Bahn, erste Probefahrt am 19. August 1988, Inbetriebnahme am 12. Juni 1992, betriebsfähig
13	1958	ME 24948	ME	ME	AEG/Kiepe	17 040 mm	19,6 t	2 × 202,5 PS	48/94	1958–1978 Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), 29. November 1982 zur Rittner Bahn, abgestellt bis Dezember 2012, im Dezember 2012 an Stuttgarter Historische Straßenbahnen (SHB)
„Trogener“ Triebzüge BDe 4/8
21	1975		SWP	FFA	BBC	30 200 mm	40,0 t	544 PS	74/126	1975–2009 Trogenerbahn/Appenzeller Bahnen, 28. April 2009 Abladung in Klobenstein, ab 23. September 2010 offizieller Planeinsatz, betriebsfähig
22	1975		SWP	FFA	BBC	30 200 mm	40,0 t	544 PS	74/126	1975–2017 Trogenerbahn/Appenzeller Bahnen, 13. November 2017 Abladung in Klobenstein, vorgängig asbestsaniert
23	1975		SWP	FFA	BBC	30 200 mm	40,0 t	544 PS	74/126	1975–2014 Trogenerbahn/Appenzeller Bahnen, 13. November 2014 Abladung in Klobenstein, 21. Januar 2015 erste Probefahrt, derzeit in Aufarbeitung
24	1977		SWP	FFA	BBC	30 200 mm	40,0 t	544 PS	74/126	1975–2009 Trogenerbahn/Appenzeller Bahnen, 28. April 2009 Abladung in Klobenstein, ab 23. Mai 2010 offizieller Planeinsatz, betriebsfähig
zweiachsige Beiwagen
21	1907		GWF	GWF		9780 mm	8,8 t		28/30	Abbruch 1968
22	1907		GWF	GWF		9780 mm	8,8 t		28/30	Abbruch 1968
vierachsige Beiwagen
36	1958	ME 24949	ME	ME		16 900 mm	12,6 t		48/107	1958–1978 Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), 1982 zur Rittner Bahn, abgestellt bis 2009, Abbruch am 4. November 2009
37	1958	ME 24949	ME	ME		16 900 mm	12,6 t		48/107	1958–1978 Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), 1982 zur Rittner Bahn, abgestellt bis 2009, Abbruch am 4. November 2009
zweiachsige offene Güterwagen
31	1907		GWF	GWF		5800 mm	4,9 t		6,3 t	1984 Umbau in Schotterwagen
32	1907		GWF	GWF		5800 mm	4,9 t		6,3 t	historischer Güterwagen, Einsatz im Bauzugdienst, betriebsfähig
33	1909		GWF	GWF		5800 mm	4,9 t		6,3 t	12. September 1964 Umbau mit Muldenkipperaufbau, um 1969 Abbruch
34	1909 ?		GWF	GWF		5800 mm	4,4 t		5,3 t	9. September 1964 Umbau mit Muldenkipperaufbau, um 1969 Abbruch
35	1908	18762	NWF	NWF		5800 mm	3,75 t		5,0 t	1910–1934 Lokalbahn Dermulo–Mendel Nr. 401, 1948/1949 Umbau in Turmwagen
405	1910		NWF	NWF		5800 mm	3,75 t		5,0 t	1910–1934 Lokalbahn Dermulo–Mendel Nr. 405, 1944 Abbruch nach Brand
zweiachsige geschlossene Güterwagen
41	1907		GWF	GWF		5800 mm	5,5 t		6,3 t	24. Oktober 1964 Umbau in Zementsilowagen, um 1969 Abbruch
42	1907		GWF	GWF		5800 mm	5,5 t		6,3 t	25. Oktober 1964 Umbau in Zementsilowagen, um 1969 Abbruch
43	1909		GWF	GWF		5800 mm	5,5 t		6,3 t	historischer Güterwagen, betriebsfähig
44	1908		NWF	NWF		5800 mm	4,4 t		5,0 t	1910–1934 Lokalbahn Dermulo–Mendel Nr. 302, 1971 Abbruch
305	1910	22342	NWF	NWF		5800 mm	4,4 t		5,0 t	1910–1934 Lokalbahn Dermulo–Mendel Nr. 305, 1968 Abbruch
„Carelli“, zweiachsig
51	1925 ?		Eigenbau	Eigenbau		? mm	1,5 t		1,5 t	1968 ? Abbruch
52	1925 ?		Eigenbau	Eigenbau		? mm	1,8 t		2,5 t	1992 Abbruch
53	1925 ?		Eigenbau	Eigenbau		? mm	1,5 t		2,0 t	3. Dezember 1964 Unfall, danach Abbruch
54	1938 ?		Eigenbau	Eigenbau		? mm	2,1 t		3,0 t	1992 Abbruch
Turmwagen, zweiachsig
35	1908/48	18762	NWF	GWF		5940 mm	? t			1948 Umbau aus Güterwagen 35 und dem Turmwagen der Straßenbahn Bozen
Schotterwagen, zweiachsig
31	1907/84		GWF	Eigenbau		5940 mm	? t			1984 Umbau aus Güterwagen 31, 1994 Neuaufbau
Schneepflug, zweiachsig
-	1991		Eigenbau	Eigenbau		? mm	? t			Umbau aus Carelli, vierte Schneepflugversion

Mit der Durchführung des Bahnbetriebs beauftragte die AG der Rittnerbahn zunächst die k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft, übergab diesen aber schon zum 1. Juli 1911 an die Etschwerke, beziehungsweise deren Abteilung für elektrische Bahnbetriebe. Diese war zuvor bereits für den Betrieb der Straßenbahnen Bozen–Gries und Bozen–St. Jakob sowie der Guntschnabahn verantwortlich, in Bozen bestand für diese Bahnen eine gemeinsame Betriebsleitung.^[7]

Nach dem Ersten Weltkrieg firmierten die Etschwerke als Azienda Elettrica Consorziale (AEC), ab 1923 betrieb schließlich die Società Trentina Elettricità S.p.a. (STE) die Rittner Bahn.^[11] Unter Ingenieur Terenzio Chiesa, delegierter Verwaltungsrat und Generaldirektor der STE, erwarb diese im Jahre 1926 auch die Aktienmehrheit der AG der Rittnerbahn. 1929 schloss die STE außerdem die Rittner Bahn mit der Überetscher Bahn, der Mendelbahn, der Lokalbahn Dermulo–Mendel, der Fleimstalbahn und der Virglbahn zu einer einzigen Betriebsdirektion zusammen.^[7]

Eine entscheidende Änderung der Besitzverhältnisse brachte das Jahr 1954, als die Brüder Dr. Bruno und Dr. Mario Permutti aus Triest die Aktienmehrheit der AG der Rittnerbahn und der anderen STE-Bahnstrecken erwarben. Sie waren bereits Eigentümer der Aktiengesellschaft "Società Atesina Servizi Automobilistici" (SASA), das heißt der städtischen Autobusdienste in Bozen, Meran und Leifers.^[7] Daraufhin wurde die STE 1955 als Betriebsführerin der Rittner Bahn von der Ferrovia Elettrica dell'Alto Renon (FEAR) abgelöst.

Am 17. Mai 1960 beschloss die Vollversammlung der Aktionäre in Bozen, die AG der Rittnerbahn mit der Überetscherbahn AG und der Fleimstalbahn AG zu fusionieren. Dabei wurden die zwei letztgenannten Gesellschaften rückwirkend ab dem 1. Januar 1960 in das Unternehmen integriert.^[7] Neuer Gesellschaftsname war Ferrovie Elettriche ed Autoservizi Riuniti (FEAR).

1981 erwarb die, am 1. Juli 1979 gegründete, SAD AG die Aktienmehrheit der AG der Rittnerbahn. Trotzdem blieb die eigene Direktion der FEAR/AG der Rittnerbahn bestehen, zuständig auch für die Mendelbahn. Im Rahmen der Autonomie Südtirols gingen schließlich per Durchführungsverordnung Nummer 527 vom 19. November 1987 auch die Kompetenzen für den lokalen Bahnverkehr vom Staat an die Provinz Bozen über. Dadurch war es in den darauffolgenden Jahren möglich, zuerst am 1. Februar 1989 den Betrieb der Buslinien der AG der Rittnerbahn und 1991 schließlich auch jenen der Mendelbahn auf die 1987 neu gegründete Südtiroler Automobildienst AG, der heutigen SAD Nahverkehr AG, zu übertragen. Der durch Jahrzehnte zur Bezeichnung der gemeinsamen Betriebsdirektion verwendete Name FEAR wurde außer Gebrauch gesetzt. 1987 wurde dabei auch die Aufgabenverteilung in der SAD neu geregelt. Nachdem die neue SAD den gesamten Verkehrsbetrieb übernahm, blieb der alten SAD nur mehr die Verwaltung der Immobilien und des Aktienpaketes der AG der Rittnerbahn. Die restliche Verwaltung der AG der Rittnerbahn, die sich im wesentlichen nur mehr auf die Immobilien beschränkte, wurde daher mit jener der STA zusammengelegt. Die Südtiroler Verkehrsstrukturen AG übernahm sämtliche Liegenschaften und Bauten für den lokalen Autobus- und Bahnverkehr, während die SAD Nahverkehr AG die Betriebsführung der Autobusdienste und der Rittner- und Mendelbahn übernahm.^[7]

Ab dem 1. Januar 1992 konnte die SAD als Eisenbahnverkehrsunternehmen auch den Betrieb übernehmen. 1993 ging die AG der Rittnerbahn schließlich vollständig in den Südtiroler Transportstrukturen (STA) auf.^[34] 2021 ging auch der Betrieb der Bahn von der SAD an die STA über.

Der Betrieb auf der letzten verbliebenen Adhäsions-Schmalspurbahn Südtirols erfolgt heute in erster Linie mit den BDe 4/8, der reguläre Fahrplan sieht dabei zwei Umläufe vor. Auf dem Streckenabschnitt Oberbozen–Klobenstein verkehren laut Fahrplan 2016 täglich 25 Zugpaare, an Werktagen sogar 27.^[35] In der Früh, zu Mittag und am Abend werden täglich jeweils ein bis zwei Zugpaare von Klobenstein kommend über Oberbozen hinaus bis Maria Himmelfahrt und zurück durchgebunden. Alle Züge sind mit einem Schaffner besetzt, der bei den Zwei-Wagen-Zügen im jeweils hinteren Wagen mitfährt. Er übernimmt die Fahrkartenkontrolle, nimmt Haltewünsche entgegen und signalisiert dem Triebfahrzeugführer im vorderen Wagen per Knopfdruck im Fahrzeuginnenraum die Abfahrbereitschaft. Darüber hinaus verkauft der Zugbegleiter auf Anfrage auch selbst Fahrkarten, weil an den kleinen Stationen nur Entwerter aber keine Fahrkartenautomaten zur Verfügung stehen. Die Fahrradmitnahme ist bei der Rittner Bahn generell nicht gestattet. Angeboten wird heute nur noch eine einheitliche Wagenklasse, die nicht näher definiert ist. Ebenso wird nicht nach Zuggattungen unterschieden, alle Züge halten überall.

Die stärker frequentierten Bahnübergänge der Rittner Bahn sind durch zuggeschaltete automatische Schrankenanlagen gesichert,^[2] an den kleineren Übergängen läuten die Züge.

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  Schienenstromschließer der Bauart S44 von Siemens zur Sicherung des Bahnübergangs Mayr-Nusser-Weg
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  Läutetafel „F“ vor einem kleineren unbeschrankten Bahnübergang
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  Zuglaufschild
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  SAD-Rückfahrkarte aus dem Jahr 2007 zu 3,50 Euro

Die Ausweichendstelle am ursprünglichen Ausgangspunkt der Bahn befand sich auf der südöstlichen Seite des Waltherplatzes, auch Walther-von-der-Vogelweide-Platz beziehungsweise italienisch Piazza Walther. Der Streckenbeginn lag an der Einmündung der Raingasse. Die Endstation stand der Rittner Bahn exklusiv zur Verfügung, die aus Richtung Gries kommende Straßenbahnstrecke mündete erst am Beginn der Bahnhofsallee von rechts in die Strecke der Lokalbahn ein. Der Abfertigung der Fahrgäste diente bahnlinks ein kleines, eingeschossiges steinernes Stationsgebäude mit offenem Warteraum. Analog zum Platz hieß auch die Station in der faschistischen Zeit vorübergehend Piazza Vittorio Emanuele III.

Die auf dem Vorplatz des Bozener Bahnhofs, noch am Ende der Bahnhofsallee, gelegene erste Zwischenhaltestelle Bahnhofplatz, italienisch Piazza Stazione Ferroviaria, nutzte die Rittner Bahn gemeinsam mit der städtischen Straßenbahn, dort hielten alle Züge nur bei Bedarf. Die Rittner Bahn bezeichnete die Station anfangs, nach der betriebsführenden Südbahn-Gesellschaft, als Südbahnhof.

Die ebenfalls vor dem Bozener Bahnhof gelegene Haltestelle Bahnstraße, italienisch Via della Stazione, wurde gleichfalls zusammen mit der Straßenbahn bedient. Namensgebend war die ehemalige Bahnhofstraße, die in diesem Abschnitt heute Rittner Straße heißt. Auch die Haltestelle Bahnstraße war für alle Züge ein reiner Bedarfshalt.

Der einst an Stelle der heutigen Talstation der Seilbahn mit der Anschrift Rittner Straße 12, das heißt an der Einmündung der Bozner-Boden-Straße in die Rittner Straße, befindliche Rittnerbahnhof, auch Rittner Bahnhof geschrieben beziehungsweise Bozen-Rittnerbahn^[4] genannt, die italienische Entsprechung lautete Bolzano Stazione di Renon, war in seiner Funktion als Rangier- und Frachtenbahnhof bis 1966 der betriebliche Mittelpunkt der Bahn, diente zugleich aber auch dem Personenverkehr. Er lag beim Bau noch an der Peripherie der Stadt, auf Gemarkung der damals noch selbstständigen Gemeinde Zwölfmalgreien, die erst 1911 zu Bozen kam.

Im Rittnerbahnhof befanden sich, neben Verwaltungsbüros, die Hauptwerkstatt, eine Umladerampe für Güter von und zur normalspurigen Brennerbahn beziehungsweise zur Bahnstrecke Bozen–Meran sowie eine Gleisbrückenwaage. Kurz vor dem Rittnerbahnhof verließen die Züge in Richtung Klobenstein den öffentlichen Straßenraum und zweigten nach rechts vom Straßenbahnnetz ab, anschließend wurde ihnen die Zahnradlokomotive hinten angekuppelt. Das bahnlinks gelegene große, dreigeschossige Stationsgebäude sowie die ebenfalls links der Trasse gelegene hölzerne Werkstatt – die nach Einstellung des Zahnstangenabschnitts in Oberbozen wieder aufgebaut wurde – mussten der Talstation der Seilbahn weichen. Der zweiständige Fahrzeugschuppen in Fachwerkbauweise, der einst rechts der ehemaligen Trasse lag, blieb hingegen erhalten.

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  Rangierbetrieb im Rittnerbahnhof, 1965
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  Frontansicht des Fahrzeugschuppens, 2016
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  Stirnseite des Fahrzeugschuppens, 2016

Die schon im Zahnstangenabschnitt gelegene Haltestelle St. Magdalena-Weinkeller, italienisch Cantina S. Maddalena, erschloss den Weinort St. Magdalena, der heute keinerlei öffentliche Verkehrsverbindung mehr hat. Das Dorf gehörte bei Eröffnung der Bahn ebenfalls noch zu Zwölfmalgreien. Die Station befand sich im Ortsteil Untermagdalena, an der Kreuzung mit der Zufahrt zum Gehöft Reisegger. Namensgebend war die 1904 dort eröffnete gleichnamige Gaststätte, auch kurz Magdalena-Weinkeller oder Magdalenakeller genannt. Im Fahrplan von 1914 wird die Station für alle Züge als Bedarfshalt ausgewiesen, im Fahrplan von 1941 taucht sie schließlich gar nicht mehr auf.

Der Bahnhof Umformerstation, italienisch Sottostazione, befand sich, wenige Meter nach der Bozener Stadtgrenze, bereits auf Oberbozener Gemarkung, erschloss teilweise aber auch den – etwas unterhalb gelegenen – Ortsteil Obermagdalena. Die Station lag exakt in der Mitte des Zahnstangenabschnitts und diente vor allem als Kreuzungsmöglichkeit. Die Ausweiche hatte eine Länge von 76 Metern und befand sich in einem Gefälle von zwölf Prozent.^[5] Anfangs ein reiner Betriebsbahnhof, wird die Station im Fahrplan von 1941 als regulärer Personenhalt aufgeführt, jedoch abweichend als Umformstation bezeichnet. Das zweistöckige ehemalige Stationsgebäude lag bahnlinks und beherbergte vor allem das namensgebende Unterwerk. Es blieb, in stark umgebauter Form, als Privathaus mit der Anschrift Am Grumeregg 7 erhalten.

Der frühere Zwischenbahnhof und jetzige Endbahnhof Maria Himmelfahrt, benannt nach dem bereits zu Oberbozen gehörenden gleichnamigen Weiler, ist unbesetzt und verfügt heute über zwei Stumpfgleise sowie eine Weiche. Das an einem Prellbock endende Bahnsteiggleis war früher das durchgehende Hauptgleis, während das bahnsteiglose Nebengleis zu einer einständigen, hölzernen Fahrzeughalle führt. Letztere stammt aus der Zeit, als dort – am Beginn der Adhäsionsstrecke – die Zahnradlokomotiven abgekuppelt wurden und eine von ihnen über Nacht untergestellt werden konnte. Heute beherbergt die Remise in der Regel den Turmwagen sowie den Gleisschotterwagen mit der Nummer 31.^[9] Bei Eröffnung der Station konnte die Remise hingegen nur aus Richtung Bozen ohne Fahrtrichtungswechsel angefahren werden. Erst als der damals so genannte „Lokwechselbahnhof“ Maria Himmelfahrt im Frühjahr 1909 ein beidseitig angeschlossenes Nebengleis für Zugkreuzungen erhielt um den dortigen Betrieb effizienter zu gestalten,^[11] drehte man den Schuppen um 180 Grad und verlegte ihn an seinen heutigen Standort. Bis 1966 wies die Station somit, samt der ehemaligen Schutzweiche, die in Richtung Bozen gesehen nach rechts abzweigte, insgesamt vier Weichen auf.

Das bahnlinks gelegene ursprüngliche Stationsgebäude am Maria-Himmelfahrter-Weg, eine eingeschossige Holzhütte auf gemauerter Basis mit Schuppenanbau, wurde wegen Baufälligkeit 1985 abgerissen und anschließend bis 1987 nach originalgetreuen Plänen rekonstruiert. Es ist seit 10. August 1987, analog zu Oberbozen und Klobenstein, denkmalgeschützt. Im Stationsbereich kreuzt ferner ein asphaltierter Feldweg beide Gleise. Die italienische Entsprechung lautet eigentlich Maria Assunta, wird aber teilweise zu L’Assunta verkürzt. Vom Bahnersatzdienst kann die Station nicht bedient werden.

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  Kurz nach Eröffnung, die Remise damals noch entgegensetzt zum heutigen Standort
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  Gleisplan seit 1966
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  Detailansicht des Stationsgebäudes, 2024

Der, ehemals besetzte, Bahnhof Oberbozen, italienisch Soprabolzano, ist seit 1966 der betriebliche Mittelpunkt der Rittner Bahn. Seit der damaligen Einstellung des Güterverkehrs, wofür er früher anstelle der heutigen Remise auch über einen hölzernen Güterschuppen verfügte, dient die Station ausschließlich dem Personenverkehr. Das zweigeschossige Aufnahmsgebäude liegt bahnlinks und ist ebenfalls seit dem 10. August 1987 denkmalgeschützt. Es hat die Anschrift Dorf(straße) 20 in Oberbozen, wurde 1991 renoviert und beherbergt seit 1997 im Bereich der ehemaligen Wartehalle auch ein kleines Museum zur Bahngeschichte, wozu die einst zum Bahnsteig hin offene Unterstellmöglichkeit eine Verglasung erhielt. Direkt daneben befindet sich der nach dem Erbauer der Rittner Bahn benannte Ing.-Josef-Riehl-Platz, respektive piazza Ing. Josef Riehl, auf dem den Fahrgästen eine frei stehende Wartehalle zur Verfügung steht.

Die Station verfügt über ein durchgehendes Bahnsteiggleis am Hausbahnsteig, ein bahnsteigloses Stumpfgleis – das nur aus Richtung Klobenstein her kommend ohne Fahrtrichtungswechsel anfahrbar ist – sowie eine dreiständige Fahrzeughalle mit gläsernen Toren, die zugleich als Hauptwerkstatt dient. Die heutige Remise hat eine Grundfläche von 500 Quadratmetern und ging am 20. September 2014 offiziell in Betrieb.^[36] Die frühere Werkstatt war dabei der zweiständige Holzschuppen mit Waschgrube vor dem Eingang und Inspektionsgrube innen, der ursprünglich auf dem Gelände des Rittnerbahnhofs in Bozen stand und 1966/1967 in Oberbozen wiederaufgebaut wurde. Dieses kürzere Vorgängerbauwerk musste letztlich im Mai 2014 abgerissen werden, um nach Beschaffung der Triebzüge aus der Schweiz eine höhere Abstellkapazität zu schaffen. Seit Inbetriebnahme der neuen Halle besitzt Oberbozen vier, statt bis dahin nur drei, Weichen. Im Bahnhofsbereich stehen ferner aus Repräsentationsgründen, statt der üblichen Holzmasten, fünf Stahlrohrmasten von MAN, an denen überwiegend Querdrähte zum gegenüberliegenden Aufnahmsgebäude befestigt sind.

Oberbozen dient seit 1966 vor allem als Umsteigestation von und zur Seilbahn, deren Bergstation auf dem Grundstück Dorf(straße) 17 direkt angrenzt. Der Bereich um das Aufnahmsgebäude selbst erhielt seine heutige Form bei der Umgestaltung im Jahr 2017, der jedoch die – seit der Eröffnung für den Bahnhof Oberbozen charakteristischen – Rosskastanienbäume zum Opfer fielen.^[37]

Vis-à-vis des Aufnahmsgebäudes liegt, jenseits der Gleise auf dem Grundstück Dorf(straße) 18, das heutige Parkhotel Holzner im Jugendstil. Es wurde, noch kurz vor der Bahn selbst, im Juli 1907 von der AG der Rittnerbahn 1908 als Hotel Maria Schnee eröffnet, Planung, Durchführung und Bauleitung oblagen gleichfalls Josef Riehl. Infolge der damaligen technischen Probleme der Rittner Bahn wurde es aber schon bald darauf wieder geschlossen, ging dann aber im Sommer 1908, jetzt als Hotel Oberbozen endgültig in Betrieb. Seit 1911/1912 befindet es sich in Privatbesitz der Familie Holzner, die es schließlich 1922 auch nach ihr benannte, um eine Italianisierung des Namens zu vermeiden.^[38]

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  Das Aufnahmsgebäude nach den Plänen des Jahres 1906
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  Das damalige Hotel Oberbozen, kurz nach Eröffnung der Bahn
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  Die alte Fahrzeughalle im Jahr 2005
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  Die 2014 eröffnete Fahrzeughalle
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  Gleisplan seit 2014
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  Zweisprachiges Bahnhofsschild, anders als bei der Staatsbahn hat bei der Rittner Bahn die deutsche Sprache Vorrang

Die bahnrechts gelegene Bedarfshaltestelle Linzbach, benannt nach der gleichnamigen Oberbozener Siedlung im Bereich des Alten Mühlwegs, wurde vor 2007 eingerichtet und verfügt seit dem 10. Oktober 2014 über einen hölzernen Unterstand. Sie befindet sich kurz nach dem Bahnübergang über die LS/SP 134.

Die bahnlinks gelegene Bedarfshaltestelle Rinner, benannt nach dem dortigen Hotel Rinner, wurde vor 2007 eingerichtet und verfügt nur über eine hölzerne Sitzbank ohne Unterstand. Die Station befindet sich auf Oberbozener Gemarkung, kurz nach dem Bahnübergang der Straße Am Kaseracker. Vom Bahnersatzdienst kann sie nicht bedient werden.

Die bahnrechts gelegene Haltestelle Wolfsgruben, italienisch Costalovara, ist nach dem südlich gelegenen Weiler Wolfsgruben benannt, der zu Oberbozen gehört. Sie verfügt über einen hölzernen Unterstand und ist nur über den Fußweg erschlossen, der vom Weiler zum Hotel am Hang führt. Sie dient ferner der Erschließung des südlich gelegenen Wolfsgrubner Sees. Ursprünglich handelte es sich um einen reinen Bedarfshalt, heute halten dort alle Züge.

Die nach dem nördlich gelegenen Weiler benannte Station Lichtenstern liegt noch auf Oberbozener Gemarkung. Sie wurde, aufgrund des damals beachtlichen Verkehrsaufkommens, nachträglich im Herbst 1913 als zusätzliche Begegnungsmöglichkeit eingerichtet.^[11] Das Tiroler Volksblatt vermeldete hierzu in seiner Ausgabe vom 3. September 1913: „Donnerstag, den 4. September des Jahres, früh, wird in Kilometer 9,20 die neue Bedarfshaltestelle „Lichtenstern“ provisorisch eröffnet. Die Fahrpreise sind die gleichen wie für die Bedarfshaltestelle Rappersbichl.“^[39]

Der Bahnhof Lichtenstern, italienisch Stella, markiert mit einer Höhe von 1250,60^[5] Metern über Meer den Kulminationspunkt der gesamten Strecke. Er verfügt über zwei Bahnsteiggleise, darunter neben dem Streckengleis ein durchgehendes Kreuzungsgleis. Die beiden Weichen sind als automatische Rückfallweichen ausgeführt, somit ist die Station nicht besetzt. Planmäßig benutzen die Züge dabei das jeweils in Fahrtrichtung links gelegene Gleis. Bahnlinks steht den Fahrgästen auf dem Hausbahnsteig ein hölzerner Unterstand mit integriertem Dienstraum zur Verfügung, zusätzlich existiert zwischen den beiden Gleisen ein Mittelbahnsteig.

Weil auf der durchgehend eingleisigen Rittner Bahn keine Signale zur Verfügung stehen und die Rittner Bahn nach Kreuzungsplan fährt, wechseln die Triebfahrzeugführer, nicht aber die Schaffner, in Lichtenstern aus Sicherheitsgründen jeweils auf den Gegenzug. Dies geschieht, damit Zugkreuzungen nicht vergessen werden und sich immer nur ein Zug im jeweiligen Abschnitt befindet.^[40] Zur optischen Kontrolle durch Schaffner und Betriebsleitung tragen die Fahrer ferner im Abschnitt Maria Himmelfahrt–Lichtenstern eine orange, im Abschnitt Lichtenstern–Klobenstein aber eine gelbe Warnweste. Fahren die Triebfahrzeugführer hingegen ausnahmsweise über die ganze Strecke durch, müssen sie in Lichtenstern – analog einem Zugstabsystem – ihre Warnwesten tauschen.^[24] Vom Bahnersatzdienst kann Lichtenstern nicht bedient werden.

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  Zugkreuzung mit Personalwechsel
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  Detailansicht einer der beiden Rückfallweichen
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  Gleisplan

Die bahnlinks gelegene Haltestelle Rappersbichl ist nach dem angrenzenden Gehöft Rappmannsbichel benannt, das bereits zu Klobenstein gehört. Sie verfügt über einen hölzernen Unterstand, der 2007 neu aufgebaut wurde, und ist nur über Wanderpfade erreichbar. Ursprünglich handelte es sich um einen reinen Bedarfshalt, heute halten dort alle Züge. Die offizielle italienische Entsprechung lautet Colle Renon, unabhängig davon steht an der Station selbst Rappersbühl - Colle angeschrieben, auch die Variante Rappersbühel^[5][2] existiert. Vom Bahnersatzdienst kann die Station nicht bedient werden.

Die bahnlinks gelegene Bedarfshaltestelle Ebenhof, ursprünglich Ebenhofer,^[5][2] ist nach dem südlich angrenzenden Klobensteiner Gehöft Ebenhof benannt. Sie wurde erstmals im August 1975 eingerichtet, verfügte damals aber noch nicht über einen Bahnsteig. Der Fahrgastwechsel erfolgte auf dem dortigen Bahnübergang, das heißt auf der Straße, die zum Gehöft Unterhofer (Neu) führt. Zwischenzeitlich wurde dieser Halt wieder aufgegeben, schließlich ab August 1984 in gleicher Weise erneut angeboten und später wiederum aufgelassen. Die endgültige Etablierung der Station, samt dem heute vorhandenen Bahnsteig, erfolgte schließlich im Mai oder Juni 2010.^[41] Sie verfügt nur über eine hölzerne Sitzbank ohne Unterstand und kann vom Bahnersatzdienst nicht bedient werden.

Die bahnlinks gelegene Bedarfshaltestelle Weidacher, benannt nach dem zu Klobenstein gehörenden Weiler, liegt direkt beim Gehöft Oberweidach. Sie wurde, als jüngste Station der Rittner Bahn, erst um 2010 eingerichtet, verfügt über einen hölzernen Unterstand und ist nur über einen nicht-asphaltierten Feldweg erschlossen. Weidacher kann vom Bahnersatzdienst ebenfalls nicht angefahren werden.

Der Endbahnhof Klobenstein, italienisch Collalbo, verfügte ursprünglich über ein Bahnsteiggleis am Hausbahnsteig, ein bahnsteigloses Umfahrgleis sowie eine einständige hölzerne Fahrzeughalle. In direkter Verlängerung des Bahnsteiggleises führte ein Stumpfgleis zum hölzernen Güterschuppen, der parallel zur Remise stand. Somit wurden ursprünglich drei Weichen benötigt. In ihrer Grundkonzeption war die Station als Durchgangsbahnhof angelegt, womit die ursprünglich angedachte Verlängerung der Strecke baulich möglich gewesen wäre.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Klobensteiner Remise um ein zweites Gleis erweitert, als die Werkstätte der Bahn aus Sicherheitsgründen provisorisch von Bozen hierher verlegt wurde.^[11] Dadurch erhöhte sich die Anzahl der Weichen auf vier. Seit Einstellung des Güterverkehrs im Jahr 1966 dient auch Klobenstein, analog zu Oberbozen, ausschließlich dem Personenverkehr. Das ehemalige Güterschuppengleis fungierte fortan als Freiluftabstellgleis. Um nach Beschaffung der Triebzüge aus der Schweiz auch am Streckenende höhere Abstellkapazitäten zu schaffen, ließ der Betreiber 2013 an Stelle dieses Freiluftabstellgleis sowie des Güterschuppens – direkt neben der vorhandenen – eine zweite, ebenfalls zweiständige und hölzerne, Fahrzeughalle errichten, die auch eine Inspektionsgrube aufweist. Mit insgesamt fünf Weichen ist die Station seit 2013 die größte der Rittner Bahn. Im Gegenzug musste damals außerdem die ehemalige Gleisbrückenwaage, die Teil des zum Güterschuppen führenden Gleises war, samt zugehörigem Waaghäuschen entfernt werden. 2021 wurde schließlich auch der Bahnhofsvorplatz komplett neu gestaltet, seither ist der Bereich weitgehend autofrei.

Das repräsentative, zweigeschossige Stationsgebäude des Rittner Hauptorts befindet sich bahnrechts, ist gleichfalls seit dem 10. August 1987 denkmalgeschützt und wurde 1997 anlässlich des 90-jährigen Bahnjubiläums renoviert. Es ist heute nicht mehr besetzt, liegt etwas abseits sowie oberhalb der Ortsmitte Klobensteins und hat die Anschrift Am Bahnhof 1. Die Bewirtschaftung erfolgt durch ein Café mit Biergarten, dem Personal steht ein Pausenraum zur Verfügung, den Fahrgästen eine öffentliche Toilettenanlage. Über den fußläufig erreichbaren Busbahnhof können weitere Ziele auf dem Ritten erreicht werden, dort hält bei Bedarf auch der Bahnersatzdienst. Ergänzt wird das Bahnhofsensemble durch ein, im Stil des Aufnahmsgebäudes gehaltenes, Umformerhäuschen vis-à-vis der Gleise sowie einen, ebenfalls aus der Eröffnungszeit stammenden, Jugendstil-Kiosk auf dem Bahnhofsvorplatz. Im Bereich der Klobensteiner Bahnhofseinfahrt befindet sich ferner die einzige Überführung über die Rittner Bahn, dort überquert der Michael-Gamper-Weg ihre Trasse.

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  Zu österreichischer Zeit lag die Station noch in unbebautem Gebiet
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  Straßenseite
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  Gleisplan seit 2013
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  Bahnhofsausfahrt mit Überführung des Michael-Gamper-Wegs
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  Detailansicht eines Weichenhebels
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  Jugendstil-Kiosk auf dem Bahnhofsvorplatz

Zum 115-jährigen Jubiläum am 13. August 2022 widmete die Poste Italiane der Rittner Bahn eine Sonderbriefmarke im Rahmen der Themenserie „Natur- und Landschaftserbe“.^[1] Ihr Nennwert beträgt 1,20 Euro, die Auflage 300.000 Exemplare. Das Motiv wurde vom Grafikstudio Mugele im Auftrag des Tourismusverbands Ritten entworfen und zeigt den Triebwagen 105 sowie einen Oberleitungsmast vor der Kulisse der Dolomiten.^[42]

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  Aufgelassener Zahnstangenabschnitt oberhalb von Bozen
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  Talseitiger Tunneleingang
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  Bergseitiger Tunnelausgang
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  Alter Damm zwischen dem Tunnel und Maria Himmelfahrt, aufgenommen aus der Seilbahn

• Rittnerbahn. In: Oskar Baldinger (Hrsg.): IndustrieArchäologie. Industrielle Kulturgüter, Kunst, Reisen. Nr. 2. Umiken 2010, S. 21–24 (OBV). 
• Elisabeth Baumgartner: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur. Haymon-Verlag, Innsbruck 1990, ISBN 3-85218-065-1 (Beigefügtes Werk: Alt-österreichisches Verkehrsdesign, Beispiel Rittnerbahn. Mit Beiträgen von Giovanni Klaus Koenig, Johann Stockklausner. Fotos von Oswald Koffer). 
• Klaus Demar, Günter Denoth, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl: Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Athesia Spectrum, Bozen 2007, ISBN 978-88-6011-080-0. 
• Günter Denoth, Klaus Demar, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl: Zwischen Erdpyramiden und Schlern. Die Rittnerbahn, Schmalspurbahn am Berg. Ferdinand Berger & Söhne Ges.m.b.H, Horn 2017, ISBN 978-3-85028-803-3. 
• Werner Duschek, Walter Pramstaller, u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2008. 
• Rolf Löttgers: Elektro-Oldtimer unterwegs. Kleinbahnen rund um Bozen im Jahre 1963. In: Eisenbahn Geschichte. Nr. 46, 2011, S. 62–72. 
• Frank Muth: Die Rittnerbahn fährt in die Zukunft. In: Stadtverkehr. Nr. 3, 2014, S. 40–43 (ritten.com [PDF]). 
• Francesco Pozzato: Die Rittner Bahn. Athesia, Bozen 1991, ISBN 88-7014-591-3. 
• Francesco Pozzato: Il trenino del Renon – Die Rittnerbahn. 3. Auflage. Duegi Editrice, Padova 2004, ISBN 88-900979-7-3 (Reduzierte zweisprachige Ausgabe). 
• Walter Kreutz: Die Rittenbahn. In: Eisenbahn (= Elektrische Lokal- und Straßenbahnen österreichischer Herkunft in Südtirol). Nr. 7, 1957, ISSN 0013-2756, S. 120–121. 

Festschriften

• Astrid von Aufschnaiter: Der Ritten und seine Bahn. Hrsg.: Rittner-Bahn-Komitee. Bozen 1982 (75-jähriges Bestehen). 
• Klaus Demar: Die Rittner Bahn – die Eisenbahn am Berg. Hrsg.: Verkehrsamt Ritten. Ritten 1992 (OBV – 85-jähriges Bestehen). 
• Ernst Baumgartner: Der Ritten und seine Bahn. Ritten 2002 (95-jähriges Bestehen). 
• Hans Gamper, Klaus Demar u. a.: Der Ritten und seine Bahn. Athesia Spectrum, Bozen 2007, ISBN 978-88-6011-079-4 (100-jähriges Bestehen). 

Zeitgenössische Literatur

• Karl Armbruster: Die Tiroler Bergbahnen. Buchdruckerei G. Davis & Co., Wien 1914, Die Rittnerbahn, S. 106–122 (digital.tessmann.it [abgerufen am 15. September 2017]). 
• Carl Felix Wolff: Der Ritten und die Rittner Bahn. Deutsche Buchhandlung, Bozen 1908 (OBV). 
• Rittenbahn. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 8: Personentunnel–Schynige Platte-Bahn. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1917, S. 225.

• Eintrag im Monumentbrowser auf der Website des Südtiroler Landesdenkmalamts
• Tiroler MuseumsBahnen
• Rittner Bahn
• Erhaltene historische Fahrzeuge der Bahn
• Rittner-Bahn-Jubiläum
• Bildergalerie auf railfaneurope.net

1. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Rittner Bahn – Die Eisenbahn am Berg auf ritten.com, abgerufen am 20. September 2024
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} Die Rittnerbahn auf tmb.at, abgerufen am 6. September 2024
3. ↑ auch Rittnerbahn, Rittner-Bahn, Rittner Schmalspurbahn, Rittner Trambahn (italienisch Tranvia del Renon), Rittner Zahnradbahn (italienisch Cremagliera del Renon), Rittenbahn, Rittener Bahn, Rittenerbahn, Lokalbahn Bozen–Klobenstein beziehungsweise mundartlich [Rittner] Bahnl respektive [Rittner] Bahndl oder als italienisches Diminutiv Trenino del Renon
4. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r} Ing. Isidor Korger: Die Rittnerbahn. In: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1908, Nummer 37, S. 598–601, online auf anno.onb.ac.at, abgerufen am 29. September 2025
5. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar} Zahnradbahn Bozen–Maria Himmelfahrt und Adhäsionsbahn Oberbozen–Klobenstein auf tecneum.eu, abgerufen am 20. August 2024
6. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Rittnerseilbahn Bozen – Oberbozen. seilbahngeschichte.de, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 25. Februar 2010; abgerufen am 18. März 2011. 
7. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v} Martina Maurmair: Südtiroler Landesarchiv – Südtiroler Transportstrukturen AG, Bozen, 2001
8. ↑ ^{a b c d e f g h} Rittenbahn. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 8: Personentunnel–Schynige Platte-Bahn. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1917, S. 225.
9. ↑ ^{a b c} Die Rittnerbahn & Seilbahn auf alpenbahnen.net, abgerufen am 8. September 2024
10. ↑ Aus den Alpen. (…) Alpenbahnen. Das Project der schmalspurigen (…). In: Der Alpenfreund. Illustrierte Touristen-Zeitschrift für das Alpengebiet, Jahrgang 1896, Nr. 13/1896, 1. Juli 1896 (VI. Jahrgang), S. 146. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/daf
11. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah} Die Rittnerbahn auf eisenbahn.gerhard-obermayr.com, abgerufen am 12. September 2024
12. ↑ ^{a b c d e f g} Jubiläum 110 Jahre Rittner Bahn auf terlan.info, abgerufen am 23. September 2024
13. ↑ RGBl. 1906/137. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1906, S. 877–882. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
14. ↑ RGBl. 1907/175. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1907, S. 714 f. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
15. ↑ ID: 50209 auf provinz.bz.it, abgerufen am 15. September 2024
16. ↑ Innsbrucker Nachrichten, Ausgabe Nummer 185 vom 14. August 1907, S. 6, online auf anno.onb.ac.at, abgerufen am 29. September 2024
17. ↑ Die Rittnerbahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 185/1907 (XLV. Jahrgang), 14. August 1907, S. 6, unten links (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn;
    Hans von Hoffensthal: Feuilleton. Abschied von Oberbozen. Zur Eröffnung der Rittnerbahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 185/1907 (XLV. Jahrgang), 14. August 1907, S. 1–4. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn
18. ↑ ^{a b} Postbeförderung durch Südtirols Lokalbahnen. In: Michel-Rundschau, Ausgabe 1/2016, S. 6–14
19. ↑ Pharus-Plan Bozen-Gries des Jahres 1910
20. ↑ Heimatliches. Bozen 29. Februar. (…) Rittnerbahn. Aus: 1. Beilage zu Nr. 51 der „Bozner Nachrichten“ vom 1. März 1908. S. 5, oben links. In: dza.tessmann.it. (Landesbibliothek „Dr. Friedrich Teßmann“).
21. ↑ Fahrplan 1914
22. ↑ Zum Unglücksfall auf der Rittnerbahn. In: Tiroler Zeitung, Bozen, 17. Mai 1917
23. ↑ Fahrplan vom 26. November 1943
24. ↑ ^{a b c} Jürg D. Lüthard: Bahnland Südtirol. In Eisenbahn Amateur, Ausgabe 6/2012, S. 266–268, online auf bahn-journalist.ch, abgerufen am 23. September 2024
25. ↑ Halbstundentakt für Rittner Trambahn, Meldung vom 13. August 2009 auf news.provinz.bz.it, abgerufen am 11. September 2024
26. ↑ Neue Remisen für die Rittner Schmalspurbahn. Pressedienst der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol, 3. Januar 2013, abgerufen am 12. Mai 2014. 
27. ↑ Viel Holz und Glas für neue Remise. Südtirol Online (stol.it), 12. Mai 2014, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 1. Juli 2014; abgerufen am 25. Mai 2014. 
28. ↑ Lokomotivserie 1 - 3, 4 (R.B.) auf tmb.at, abgerufen am 14. September 2024
29. ↑ Werner Schiendl: Die Rittnerbahn - Altösterreichisches Bahnjuwel in Südtirol. In: Bilder Buch Bogen. 1. Auflage. Railway-Media-Group, Wien 2018, ISBN 978-3-902894-63-2, S. 5. 
30. ↑ Vom Ritten nach Stuttgart auf bahn-journalist.ch, abgerufen am 22. September 2024
31. ↑ Auf dem Ritten 2: die Rittner Bahn auf reisen-und-urlaub.blogspot.com, abgerufen am 20. September 2024
32. ↑ Neues in Kürze: AB/Rittnerbahn. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 1. SVEA, 2018, ISSN 0013-2764, S. 19. 
33. ↑ LR Widmann gibt Startsignal für erste Fahrt der „neuen alten“ Trogener Bahn, Artikel vom 6. Oktober 2010 auf news.provinz.bz.it, abgerufen am 2. September 2024
34. ↑ Südtiroler Transportstrukturen AG. (PDF) Südtiroler Landesarchiv, 2001, abgerufen am 1. Februar 2015. 
35. ↑ 160-rittner-bahn.pdf. (PDF) Abgerufen am 7. Juli 2016. 
36. ↑ Rittner Bahnl: Neue Remise wird am 20. September übergeben, Meldung vom 12. September 2014 auf news.provinz.bz.it, abgerufen am 11. September 2024
37. ↑ Werner Schiendl: Die Rittnerbahn – Altösterreichisches Bahnjuwel in Südtirol, Verlag Railway-Media-Group, 2018, ISBN 978-3-902894-63-2, S. 12
38. ↑ Geschichte des Parkhotels Holzner auf parkhotel-holzner.com, abgerufen am 11. September 2024
39. ↑ Tiroler Volksblatt vom 3. September 1913, S. 6, online auf digital.tessmann.it, abgerufen am 3. September 2024
40. ↑ Rittner Bahn auf schienenbahnen.net, abgerufen am 2. September 2024
41. ↑ Günter Denoth, Klaus Demar, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl: Zwischen Erdpyramiden und Schlern. Die Rittnerbahn, Schmalspurbahn am Berg, Ferdinand Berger & Söhne Ges.m.b.H, Horn, 2017, ISBN 978-3-85028-803-3, S. 120 und 124
42. ↑ Un francobollo per il Trenino del Renon sulle Dolomiti auf tgposte.poste.it, abgerufen am 23. September 2024

46.52844111.407963Koordinaten: 46° 31′ 42,4″ N, 11° 24′ 28,7″ O