Korian ratasilta

Vanhan rautatiesillan kantokyvystä oli jo pitkään oltu huolissaan rautatiehallituksessa, joka vuonna 1922 järjesti tunnettujen sillanrakentajien kesken kilpailun uuden sillan hankkimiseksi.^[1] Kilpailu oli kansainvälinen^[1] ja ehdotuksia tuli 14, näistä kuusi oli kokonaan betonista holvisiltaa.^[4] Muissa ehdotuksissa oli teräksisiä päällysrakenteita ja yksi, jossa myös keskijänne oli teräsrakenteinen.^[4] Palkintolautakunta suosi betonista ja kivestä tehtyjä rakenteita ylläpitokustannuksiltaan edullisina ja kotimaisina, mutta arveli teräsrakenteenkin voivan olla kilpailukykyinen, koska silloin vältyttäisiin telineiden rakentamiselta.^[4]

Valituksi tuli Oy Constructor Ab:n ehdotus, viisiaukkoinen kokonaan betoninen holvisilta.^[4] Ehdotuksessa holvin leveys oli kahdeksan metriä eli sillalle mahtui kaksi raidetta, keskiaukon jännemitta oli 70 metriä ja muiden aukkojen 13,5 metriä.^[4]

Korian ratasillan keskijänteen pituus on 67,6 metriä ja holvin nuolikorkeus^[4] eli holvin laen etäisyys kantojen yhdyssuorasta 12,85 metriä.^[4] Holvin paksuus laella on kaksi metriä, paksuimmillaan 2,6 metriä ja kantanivelen kohdalla 2,4 metriä.^[4] Pääjänteen kohdalla rataa kannattavat teräsbetoninen laatta ja palkisto, jotka on tuettu holviin 60 senttimetriä paksuilla hieman holvia kapeammilla väliseinillä.^[4] Koko silta on perustettu kalliolle.^[4] Constructorin pääsuunnittelija oli insinööri Emil Holmberg, siltasuunnitelmien pääasiallisena laatijana pidetään Lauri Wallénia.^[4] Yhtiön toimitusjohtaja oli insinööri Manne Muoniovaara.^[4]

Urakkasopimus allekirjoitettiin 28. joulukuuta 1922 ja urakkasumma oli 4,8 miljoonaa markkaa, sama kuin kilpailuehdotuksessa.^[4] Rautatiehallitus asetti työn valvojaksi ratainsinööri Toivo Vähäkallion.^[4]

Rakennustyön aikana urakoitsija ja tilaaja riitelivät tai olivat eri mieltä muutamasta asiasta.^[4] Huhtikuussa 1923 Muoniovaara ja Vähäkallio kiistelivät betoniin käytettävästä sepelistä, jota Vähäkallio ei voinut hyväksyä epäpuhtauksien takia.^[4] Urakoitsija vastasi seulontavaatimusten aiheuttamilla lisälaskuilla ja uhkasi lopettaa työt.^[4] Lisälasku esitettiin myös kalliopinnan korkeuden poikkeamista ja uhattiin jälleen töiden lopettamisella.^[5] Rautatiehallituksen silloinen pääjohtaja Jalmar Castrén^[4] ilmoitti kirjeitse, ettei lisälaskuja makseta.^[5]

Constructor teki telinesuunnitelmat, joihin Vähäkalliolla oli huomautettavaa, rautatieviranomaiset eivät hyväksyneet suunnitelmia.^[5] Telineiden rakentaminen oli vaikeaa, koska joki oli melkein kokonaan kalliopohjainen ja virta oli vuolas.^[5] Pääholvin telineet ja muotit olivat valmiit elokuussa 1923.^[5]

Holvin valu oli noin yhtä kuutiometriä vaille valmis, kun 11. lokakuuta 1923 kello 6.30 telineet sortuivat.^[5] Vastavalettu holvi välttyi raudoituksen ansiosta putomasta kokonaan jokeen.^[5] Kovettumaton betoni holvin toisessa päässä murtui ja holvin pää painui alas kiertyen kokonaan toisen kantanivelen ympäri.^[5] Onnettomuutta seurasivat kuulustelut useana päivänä Korialla, Kouvolassa ja Helsingissä.^[5] Kuulustelupöytäkirjoja tuli 17 sivun verran.^[5] Joulukuussa 1923 Vähäkallio toi julki kantansa, että holvi pitäisi purkaa.^[5] Valtionrautateiden asiantuntijana ollut saksalaisprofessori kävi työmaalla tammikuussa 1924, kirjoitti 11-sivuisen lausunnon ja antoi lisäksi ehdotuksia siitä, miten silta korjattaisiin.^[5] Constructorin asiantuntija oli tukholmalaisprofessori H. Kreüger, joka kävi työmaalla myös heti tammikuun 1924 alussa ja kirjoitti hänkin 11-sivuisen lausunnon asiasta.^[5]

Constructor teki sillan korjauksen professori Kreügerin suunnitelmien mukaan, korjaussopimus tehtiin heinäkuussa 1924.^[5] Korjauslaskelmat tarkisti Herman Ossian Hannelius ja rautatiehallitus ilmoitti Contructorille elokuussa 1924 korjaussuunnitelmien hyväksymisestä.^[5] Ennen korjausta sillasta otettiin koekappaleita,^[5] joiden perusteella todettiin valetun betonin olevan kunnollista.^[5] Murtunut kantanivel korjattiin uusimalla se metrin kaistoissa.^[5] Muutkin murtuneet kohdat korjattiin piikkaamalla betoni pois, vahvistamalla raudoitus ja valamalla uusi betoni.^[2] Halkeamakohdissa rakenne vahvistettiin teräksin, jotka painejuotettiin sementtilaastilla.^[2] Kun rakenteelliset korjaukset oli tehty, holvi rapattiin ja sen pintoihin siveltiin ainetta, joka estää sadeveden tunkeutumisen rakenteeseen.^[2] Tammikuun 1925 lopussa sillalle tehtiin koekuormitus ja se voitiin ottaa käyttöön.^[2] Takuutarkastus tehtiin 18. tammikuuta 1927.^[2] Silta oli kunnossa ja Constructor vapautui kaikesta vastuusta.^[2]

Korian ratasilta korjattiin vuonna 2004, työlle myönnettiin Suomen Rakennusinsinöörien Liiton (RIL:in) Vuoden silta -palkinto.^[6][7]

Korian kaksi rautatiesiltaa muodostavat kohteen, joka kuuluu valtakunnallisesti merkittäviin rakennettuihin kulttuuriympäristöihin Suomessa.^[8] Kolmantena siltana siltapaikalla on vuonna 1985 valmistunut Korian uusi silta, jolle maantieliikenne siirtyi vuoden 1870 sillan muututtua kevyen liikenteen sillaksi.^[8]

• Aitta, Seppo (vast. toim.): Siltojemme historia. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry, 2004. ISBN 951-758-446-6

•   Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Korian ratasilta Wikimedia Commonsissa

• Pohjoismaiden suurin siltaonnettomuus. Korian rakenteilla olevan rautatiesillan telineiden luhistuminen, Suomen Kuvalehti, 20.10.1923, nro 42, s. 10, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot