Cyclisme urbain

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Le cyclisme urbain constitue la branche du cyclisme dévolue au transport urbain.

Il s'agit donc de tout ce qui est relatif aux déplacements à vélo sur de petites et moyennes distances (quelques kilomètres) en milieu quasi exclusivement urbain (dans la ville et sa proche banlieue), c'est-à-dire en partageant la voirie avec les autres modes de déplacement, motorisés ou non. Sur une distance entre un et sept kilomètres, le vélo est le mode de transport le plus rapide. Au-delà de cette praticité, le cyclisme urbain vise à limiter la pollution et à diminuer l'engorgement croissant des villes par l'usage de l'automobile. De plus, ses bienfaits multiples pour la santé individuelle sont reconnus. Il fait partie de l'écomobilité.

La promotion du cyclisme urbain commence^[Quand ?] à entrer dans le discours politique, comme réponse à :

• la pollution (qualité de l'air et émission de gaz à effet de serre) et à l'engorgement croissant des villes^{[réf. nécessaire]} par l'usage de l'automobile ;
• les problèmes de santé (obésité, maladies cardio-vasculaires) liés au manque d'exercice physique des citoyens ;
• la demande par la population d'une meilleure qualité environnementale.

Le cyclisme urbain ne saurait répondre à lui seul à toutes les attentes, il doit donc trouver un équilibre avec le développement des transports en commun et la réduction de la place accordée à l'automobile.

La problématique du cycliste urbain est multiple :

• trouver des itinéraires directs et sûrs ;
• voir et être vu, surtout de nuit ;
• éviter de se faire voler sa monture ;
• parer aux aléas météorologiques et techniques.

La pratique du vélo comme mode de transport au quotidien est source de bénéfices pour le cycliste comme pour la collectivité :

• économies financières sur le poste de dépenses déplacements ;
• stabilité des temps de déplacement ;
• gain de temps en heure de pointe : plusieurs tests ont montré de manière reproductible que dans un centre-ville encombré, le vélo est en moyenne le plus rapide de porte à porte pour des distances de 1 à 5 km^[1] voire 6 km^[2] ;
• optimisation de l'espace public consommé par personne transportée (durant le déplacement et lors du stationnement) et donc réduction de la congestion du trafic routier et de la demande en espaces de stationnement.

Rouler quotidiennement a un impact positif sur la santé ; aller au travail en roulant est un moyen idéal de garder son poids dans la norme^[Quoi ?] et sa forme optimale. Cela réduit le risque de cancer, diabète, HTA et le risque cardiovasculaire, le Parkinson, l'Alzheimer, la dégénérescence maculaire, les troubles psychiques anxiété dépression, le mal de dos, les infections saisonnières^[3]. L'estimation est une réduction de 40 % de la mortalité et de 40 % des coûts médicaux^[4].

Rouler au moins une demi-heure par jour à une allure modérée améliore la santé publique^[5].

• Réduction de la pollution de l'air et de la pollution sonore engendrées par le trafic automobile ;
• Amélioration de l'intermodalité rendue possible avec un vélo pliant compact emporté dans les transports en commun ;
• Plus grande longévité des infrastructures routières, très peu sollicitées par les cycles par rapport aux modes de transports motorisés ;
• Les cycles ne nécessitent que peu d'espace pour le stationnement et le déplacement;
• Faire ses courses à vélo signifie bien souvent de se rendre dans les surfaces commerciales situées à proximité de chez soi, ce qui aide à dynamiser le commerce local^[6].

Le vélo de ville est un engin simple, souvent robuste pour être capable de supporter des charges (courses, enfants) avec un porte-bagages, des sacoches, des paniers, voire une remorque^[7].

Il peut être équipé de garde-boue pour éviter les projections d'eau sur les vêtements du cycliste. Ce dernier peut aussi utilement se munir de vêtements imperméables ou respirants (cape, poncho, pantalon de pluie) pour se protéger de la pluie, même si souvent se mettre à l'abri d'une averse quelques minutes peut suffire.

En France, le vélo doit comporter obligatoirement un éclairage (phare et catadioptre avant blanc, phare et catadioptre arrière rouge, réflecteurs visibles latéralement, et réflecteurs de pédales) ainsi qu'une sonnette. Des accessoires comme un gilet ou des brassards fluorescents et/ou réfléchissants sont facultatifs (gilet obligatoire de nuit et hors agglomération par un décret du 31 juillet 2008) mais appréciables surtout pour les trajets de nuit, sans toutefois pouvoir remplacer le système d'éclairage. Un autre accessoire utile est l'écarteur de danger, muni d'un catadioptre.

En outre, le cycliste peut se munir d'un casque, qui peut lui éviter des traumatismes crâniens en cas de chute. Toutefois, contrairement au cas de la pratique sportive ou tout-terrain, le risque n'est pas plus élevé pour un cycliste urbain que pour un piéton, d'après les données récentes de la Délégation à la sécurité et à la circulation routières.

Un bon antivol, de préférence un U, éventuellement complété par un antivol de cadre bloquant la roue arrière pour les arrêts courts, constitue un équipement indispensable en ville^[8]. Éviter les câbles qui s'avèrent très vulnérables, quel que soit le diamètre. (cf. Lutte contre le vol plus bas)

Le vélo comporte des vitesses, de plus en plus souvent intégrées dans un moyeu à vitesses intégrées sur les vélos haut de gamme pour plus de confort (on peut changer de vitesse même à l'arrêt) et de simplicité (aucun risque de faire dérailler la chaîne). Le risque de crevaison peut être réduit par l'utilisation de pneus renforcés ou de bandes anti-crevaison qui se placent entre la chambre à air et le pneu, le cycliste emportant sur lui une bombe anti-crevaison ou un kit de réparation (rustines, etc.) pour de petites réparations d'urgence.

Outre les sacoches ou des porte-bagages spéciaux, divers accessoires permettent de transporter des enfants, tels des sièges montés à l'arrière ou une selle auxiliaire montée sur la barre transversale^[9],[10].

Des vélos adaptés comme les vélos cargos, permettant de transporter des charges lourdes, des marchandises et des enfants, se développent dans les villes européennes, en particulier en Europe du Nord^[11]. Munis de remorques, ils permettent même d'effectuer des déménagements à vélo, pratique qui gagne en popularité depuis le début du XXI^e siècle en Amérique du Nord, en France et en Scandinavie.

La vélomobile résistante, protégée et équipée est une alternative, qui permet aussi des trajets interurbains plus longs.

Le cycliste doit respecter le code de la route au même titre que l'automobiliste, la bicyclette étant considérée comme un véhicule. Le non-respect de ses prescriptions est en France une infraction. Le cycliste verbalisé est soumis aux mêmes amendes qu'un automobiliste, mais il n'est pas légal de retirer de points de permis pour une infraction commise à vélo (circulaire du 23 novembre 1992, remplacée par la circulaire du 11 mars 2004 ; on peut également citer l'arrêt numéro 158676 du Conseil d'État du 8 décembre 1995^{[pourquoi ?]}).

Cependant, arguant du fait que le code de la route n'est pas pensé pour les cyclistes mais pour les véhicules motorisés de nombreuses associations préconisent un code de la rue qui distinguerait mieux les différents types d'usagers, surtout en milieu urbain où tous doivent cohabiter dans un espace dense^[12].

Comme tous les conducteurs, des cyclistes commettent des infractions, par ignorance de leur statut, par convenance personnelle, par ignorance de la complexité de la loi voire par souci de sécurité. La rue est encore trop souvent pensée pour une circulation automobile, ce qui mène à aménager des espaces accidentogènes pour les cyclistes. Cependant, la perception de leur propre vulnérabilité les amène rarement à se mettre en danger délibérément^{[réf. nécessaire]}. Selon une étude portant sur 2011, « sur les 142 conducteurs de vélo décédés, 65 ont été estimés déclencheurs de l’accident et plutôt voire totalement responsable »^[13].

Le vélo n'est cependant pas particulièrement exposé aux risques d'accidents. En 2007, sur 364 jeunes de moins de 18 ans décédés à la suite d'un accident de la route, 155 l’ont été en voiture, 122 en deux-roues à moteur 51 à pied et seulement 17 à bicyclette^[14]. D'après les bilans annuels de la Délégation à la sécurité routière française, la baisse du nombre de tués à vélo a été la plus forte amélioration en pourcentage de tous les modes de déplacements^[15]. À Paris, le vélo est, après la marche, le mode de déplacement dont l'accidentalité est la plus faible^[16].

Le bénéfice global pour la santé est spectaculairement^{[non neutre]} en faveur du cyclisme quotidien^{[réf. souhaitée]}.

La réglementation en matière de responsabilité en cas d'accident et les éventuelles obligations d'assurance varient en fonction de chaque pays.

Bien que marginal au Québec, le cyclisme hivernal est en croissance. Les chiffres de Vélo Québec de 2005 montrent que 50 000 personnes le pratiquent 12 mois par an et que 200 000 le pratiquent occasionnellement durant les mois d'hiver.

Pour développer l'usage du vélo et augmenter le transfert modal de l'automobile vers la bicyclette, des mesures et outils peuvent être pris par les collectivités locales^[17], les copropriétés, les entreprises du secteur public et privé^[18]. Ces mesures sont de plusieurs ordres :

• augmenter l'offre en itinéraires et améliorer le maillage et la qualité de ceux-ci par des aménagements cyclables plus ou moins spécifiques (pour mieux partager la voirie entre le vélo et les autres modes de déplacement notamment), cela en concertation avec les associations d'usagers ;
• améliorer l'offre en stationnement ;
• fournir des outils de lutte contre le vol ;
• sensibiliser le public aux avantages de l'utilisation du vélo comme mode de déplacement quotidien, vélo qui peut même être un des véhicules des transports en commun ;
• soutenir la création d'ateliers vélo.

Des itinéraires « continus, bien jalonnés et reliés entre eux par un maillage » peuvent être déployés dans tout type de territoire^[19]. Dans les métropoles, ils peuvent être structurés en un réseau express vélo^[20].

L'offre de stationnement sur la voirie est le plus souvent insuffisante, inexistante, ou inadaptée comme les parcs de stationnement souterrains (le plus souvent payants) et le stationnement sauvage, souvent officiellement proscrit par les municipalités et le code de la route.

Les solutions passent par la multiplication des parcs à vélos et des points d'attache réservés aux bicyclettes. Ces points de stationnement vélo peuvent être surveillés ou non, payants ou non^[21].

Ils sont généralement localisés aux endroits de fort achalandage^[21], aux points de correspondance entre plusieurs modes de transport : gare ferroviaire ou routière, stations de métro, de tramway ou d'autobus, parkings automobiles…

Le stationnement sur les lieux d'habitation et de travail encourage l'usage du vélo^[21]. Il est utile que l'architecte les prévoie avant la construction, qu'ils soient sûrs et d'accès aisé. Une guide ministériel de recommandations techniques a été publié à cette fin à l'initiative du coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo^[22].

Le vélo pliant, surtout pour les modèles les plus compacts, n'a pas besoin d'être stationné puisqu'il peut être transporté jusque dans un bureau, un lieu public (magasin, transport en commun, administration), et le lieu d'habitation.

Le vol de vélos est un des grands fléaux qui freinent le développement de ce mode de transport. En effet, il décourage les cyclistes réguliers de se rééquiper, tout en dissuadant les personnes qui voudraient investir dans un vélo pour se mettre à ce mode de déplacement. En France, une enquête de l'Ifrési-CNRS menée en 2003, avant la mise en place du marquage Bicycode, a montré que 23 % des cyclistes renoncent à racheter un vélo après un vol, et la majorité des autres se contente d'acheter un vélo d'occasion^[23], bon marché, d'autant plus que le marché de l'occasion est alimenté en partie... par le vol. Cette enquête estime alors à plus de 400 000 le nombre de vélos volés chaque année en France (données de 1999 à 2001)^[24].

Plusieurs mesures complémentaires peuvent contribuer à réduire ce phénomène :

• sensibiliser les cyclistes à propos du choix et de l'utilisation de leurs antivols (antivols en U, techniques d'attache prenant en compte le cadre et les roues du vélo plus un point fixe de mobilier urbain ou de parc à vélos)^[8] ;
• promouvoir des dispositifs technologiques de localisation à distance des vélos volés ;
• marquer des vélos (numéro Bicycode gravé sur le cadre) et ficher des vélos volés ;
• améliorer l'offre de stationnement dans les immeubles (ex. : L'immeuble à vélos) ;
• améliorer l'offre de stationnement en voirie : arceaux, mini-garages à vélos (consignes à vélo), etc. Ce dernier point semble essentiel et a longtemps été négligé en France. En effet, contrairement à d'autres pays, l'accrochage des vélos au mobilier urbain est interdit en France.^{[réf. nécessaire]}

Certains pays européens appliquent de telles mesures avec succès, comme le Danemark ou certaines régions d'Allemagne en ce qui concerne le marquage et le fichage des vélos. Depuis 2004, la France dispose également d'un tel système de marquage permettant de ficher les vélos volés, Bicycode, conçu en partenariat avec la Fédération française des usagers de la bicyclette. Ce dispositif, dans les pays où le recul a permis de faire des mesures, a conduit à faire passer le taux de restitution des vélos retrouvés après un vol de 2 à 3 % à plus de 40 %^[23].

Le Royaume-Uni a de son côté mis en place un système de localisation à distance sur des vélos banalisés spécialement conçus pour les forces de l'ordre. Ces vélos sont laissés dans des endroits fréquentés et munis d'antivols médiocres. Lorsqu'ils sont volés, une procédure de filature des voleurs est déclenchée, conduisant à leur arrestation et parfois au démantèlement de filières^{[réf. nécessaire]}.

La difficulté de l'implantation du cyclisme urbain en France provient en bonne partie de la politique des déplacements urbains après la Seconde Guerre mondiale. La politique du tout voiture des années 1960 en France et ce mot célèbre de Georges Pompidou : « il faut adapter les villes aux automobiles » ont été un frein important au développement du vélo urbain. Pendant longtemps, le vélo, ressenti comme un transport archaïque était omis volontairement dans les schémas de déplacements urbains où l'on est soit à pied, soit en voiture, soit en transport en commun, mais jamais en deux roues.

Un autre frein du développement du vélo urbain en tant que transport efficace demeure sans doute l'opinion populaire : « le vélo n'est pas un transport, c'est un sport. » Le cyclisme, dopé par la médiatisation importante du Tour de France, a établi dans l'opinion une image de sportivité, d'effort et de fatigue de la pratique du vélo. Le cyclisme s'est construit une image qui ne reflète pas la réalité du vélo urbain. Des campagnes de promotions du vélo-transport massivement utilitaire plutôt que du vélo-sport pourraient aider mais la tradition du vélo-sport est fortement ancrée en France.

Les institutions utilisent des actions de communication pour encourager le public à réfléchir sur la manière de se déplacer en ville, voire à tester le vélo en tant que mode de transport. Ces actions portent sur :

• le rappel des avantages en matière de santé, d'efficacité à utiliser le vélo ;
• la mise à disposition de plans des itinéraires cyclables ;
• les campagnes de prévention des risques, bien que celles-ci soient souvent perçues par les associations cyclistes comme risquant de faire plutôt peur aux futurs cyclistes potentiels. Et surtout, les risques d'accident corporel, rapportés au nombre de déplacements, ne sont en moyenne pas plus élevés à vélo qu'à pied, d'après les bilans annuels de la Délégation à la sécurité routière.

Le rapport préparatoire au Plan National de prévention par l’Activité Physique ou Sportive (PNAPS) insiste très largement sur l'importance des déplacements à vélo^[25].

Des associations d'ateliers vélo participatifs et solidaires, où les cyclistes peuvent apprendre à entretenir et réparer leurs bicyclettes, trouver des pièces d'occasion et des vélos, ont commencé à voir le jour à partir des années 1990 en France et en Wallonie.

Enfin, se mettent en place des flottes de VLS, en partenariat ou non avec des acteurs du secteur privé (entreprises, associations).

Diverses expériences ont été menées en France et aux Pays-Bas, avec un succès mitigé. En particulier, la mise à disposition de vélos gratuits, entièrement subventionnés par de la publicité, n'a pas eu l'effet escompté, notamment en raison d'un très fort taux de vol, remettant en cause le modèle économique choisi par les exploitants.

En revanche, l'implantation de vélos en location courte durée semble bien fonctionner. Ce type de service peut être associé soit à un abonnement avec des forfaits d'utilisation gratuite (comme Vélo'v à Lyon, V'Lille à Lille ou Vélib' à Paris), soit à une tarification combinée avec celle des transports en commun (comme à La Rochelle par exemple).

Le déploiement visible de ces flottes de vélos en libre service dans de nombreuses grandes et moyennes villes de France, allié à une couverture médiatique importante, donne un coup de pouce à l'image du vélo comme mode de déplacement urbain. Ces services, outre l'incitation, offrent de nouvelles manières d'utiliser le vélo en ville.

Les championnats du monde de cyclisme urbain sont organisés depuis 2017. Ils rassemblent trois disciplines : le trial, le BMX Freestyle Park et le BMX Freestyle Flatland^{[réf. nécessaire]}. Se tiennent également des compétitions appelées alleycats' (mot anglais pour « chat de gouttière »), épreuves cyclistes d'orientation, en autonomie et sur route ouverte^[26].

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• Vélorution
• Système_vélo

• Frédéric Héran, Vélo et politique globale de déplacements durables, Rapport du Predit, 2012
• Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050, La Découverte Poche / Essais, 2015
• Véronique Michaud, À vélo, vite !, FYP Éditions, 2014, (ISBN 978-2364051065)
• Hugues Serraf, L'anti-manuel du cycliste urbain, Berg International, 2010
• Olivier Razemon, Le pouvoir de la pédale, éd. Rue de l'échiquier, 2014
• Le coût des politiques vélo, Club des villes et territoires cyclables, novembre 2020

• « Comment encourager l’usage du vélo », sur Le téléphone sonne, France Inter, 26 mars 2014, avec Olivier Razemon, journaliste au Monde, spécialiste des villes et des transports, Geneviève Laferrère, présidente de la Fédération des usagers à Bicyclette (FUB), et Jean-Michel Richefort, directeur technique national pour la Fédération française de cyclotourisme (« retranscription » (version du 12 octobre 2016 sur Internet Archive))

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