Alfa od dobrych sześciu lat ma w katalogu jedynie Stelvio i Giulię. Modele udane, ale bez spektakularnych wyników sprzedaży na Starym Kontynencie. Szkoda, bo to naprawdę dopracowane konstrukcje, dające sporo frajdy z jazdy. Do tego plasujące się na wysokich lokatach w rankingach bezawaryjności. Najbliższy czas ma być jednak przełomowy dla Włochów. Pojawiły się nowe warunki gwarancji na okres aż 5 lat, a także Tonale. Model, który już spotkał się z ciepłym przyjęciem.
Alfa czaruje wyglądem od lat. Wystarczy jedno spojrzenie w stronę Tonale, by na dłużej się nią zainteresować. Dynamicznie zaprojektowany przód wzbogaciły adaptacyjne reflektory LED. Między nimi w udany sposób wkomponowano legendarny już trójkątny grill Scudetto dostępny z czarnym lub chromowanym obramowaniem. Nie zapomniano o tylnej części, gdzie na pierwszy plan wybija się efektowny pas świetlny łączący klosze lamp diodowych. Dostępu do kabiny strzeże bezkluczykowy system będący standardowym wyposażeniem już od wersji Sprint.
Tonale mierzy 453 cm długości, czym wpisuje się w górne widełki klasy kompaktowej premium. Spore rozmiary zostały zgrabnie zamaskowane przez wydatne przetłoczenia nadające sylwetce pazura, a także 19 lub 20-calowe obręcze ze stopów lekkich czy kontrastujące z karoserią, ciemne dodatki. Rozstaw osi na poziomie 264 cm zwiastuje sporą przestrzeń w kabinie. Nie bez znaczenia są także lakiery. O ile w czerni lub szarości auto ginie w tłumie, o tyle niebieski, czerwony lub zielony sprawiają o niebo lepsze wrażenie.
Alfa Romeo Tonale. Wnętrze, przestrzeń, pojemność bagażnika.
Mimo, że Alfa jest ściśle powiązana konstrukcyjnie z Jeepem Compassem, trudno znaleźć podobieństwa, poza przestrzenią. Całkiem przestronna kabina z powodzeniem zmieści cztery osoby, choć te wysokie, będą narzekać na niedobory centymetrów w drugim rzędzie. Mocno wyprofilowane fotele możemy doposażyć w elektryczną regulację z pamięcią ustawień. Szkoda, że Włosi nie umieścili ich nieco niżej. Bagażnik mieści od 500 do 1550 l. Ma podwójną podłogę oraz przydatne haczyki chociażby na powieszenie toreb z zakupami. Dobre wrażenie w Alfie robi także spasowanie tworzyw, ale ich jakość nie jest równa. Górna część jest miękka i przyjemna w dotyku, ale niższe partie są stanowczo zbyt twarde. Przeciętne wrażenie robi również tunel okalający automatyczną skrzynię biegów.
Wysmakowane wnętrze to nie tylko sportowe fotele i spłaszczona u dołu kierownica. To liczne smaczki w postaci startera silnika przytwierdzonego do koła sterowego, a także okrągłego wybieraka trybów jazdy. Do wyboru mamy Normal, Dynamic oraz Advanced Efficiency. Różnice w poszczególnych modułach są odczuwalne, co tylko poprawia integrację z autem. Na pokładzie znajdziemy też indukcyjną ładowarkę i zaprojektowane od podstaw multimedia z ekranem o przekątnej 10,25 cala. Funkcjami zawiadujemy dotykowo lub głosowo. Układ oparto na Androidzie. Możemy go swobodnie personalizować. W codziennej obsłudze przeszkadzają dość małe ikonki i zawiła obsługa. Robi dobre wrażenie, ale trzeba się do niego przyzwyczaić.
Volvo XC40. Rozmiary, szwedzki pragmatyzm, prześwit.
Najmniejszy w gamie SUV Volvo został oparty na nowej płycie podłogowej CMA. Inżynierowie zbudowali na niej pierwsze w pełni elektryczne auto w koncernie, a w przyszłości wiele pojazdów przypisanych do segmentu B i C. Dzięki modułowej platformie, udało się stworzyć samoch�d wymiarami odpowiadający kompaktowym SUV-om. Auto ma 443 centymetry długości, 186 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi na poziomie 270 cm zwiastuje sporo przestrzeni w kabinie.
Podobieństwo do większego XC60, czy serii 90 jest nieuniknione w dobie powszechnej unifikacji. Zbliżony jest zatem kształt przednich reflektorów, tylnych kloszy i forma sporych rozmiarów grilla. Prześwit na poziomie 21 centymetrów to półka znacznie większych i dzielniejszych w terenie SUV-ów (Alfa ma skromne 15,6 cm). W tej kwestii nie należy jednak oczekiwać cudów od szwedzkiej konstrukcji, zwłaszcza na 20-calowych felgach z niskoprofilowymi oponami. Powyższy parametr dobrze sprawdzi się w mieście podczas pokonywania wysokich krawężników i gwarantuje stosunkowo wysoką pozycję za kierownicą. To jeden z czynników, dla którego klienci tak chętnie przesiadają się do tego typu konstukcji. Wyższe umieszczenie siedziska przekłada się na lepszą widoczność w każdym kierunku i subiektywne poczucie bezpieczeństwa.
Volvo XC40. Rozmiary wnętrza, multimedia z Google.
Miejsca wewnątrz starczy dla czterech rosłych pasażerów. Przednie fotele są wygodne i zostały wyposażone we wszechstronną regulację elektryczną. Z tyłu przydałaby się regulacja pochylenia oparcia kanapy, ale i tak jest całkiem wygodnie. Co ciekawe, mimo mniejszych gabarytów, Volvo zapewnia więcej przestrzeni względem Alfy. W szwedzkim aucie poczujemy się mniej klaustrofobicznie, co też wynika z projektu mniej zabudowanego kokpitu i tunelu środkowego. Bagażnik o pojemności 460 litrów ma spory schowek pod podłogą. Zmieści się w nim podróżny plecak lub średniej wielkości torba i wiele drobiazgów. Po złożeniu oparcia, przestrzeń ładunkowa rośnie do 1336 l. W kategorii materiałów wykończeniowych, XC40 prezentuje dobry poziom.
Tworzywa użyte w kabinie są w znacznej części miękkie i solidnie spasowane. Nie zabrakło też elektronicznych gadżetów w postaci 12-calowego ekranu zastępującego analogowe wskaźniki, czy tabletu o przekątnej 9 cali umieszczonego pośrodku. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia z uwagi na rozbudowane menu. System ma za to przejrzystą grafikę i zawiaduje większością pokładowych udogodnień. Można go też wyposażyć w tuner telewizyjny. Współpracuje z dobrej jakości kamerą cofania i wysokiej klasy zestawem audio. Przy okazji ostatnio przeprowadzonej aktualizacji, centrum dowodzenia zyskało niektóre funkcje Google. W tym nawigację, która w czasie rzeczywistym analizuje natężenie ruchu optymalizując trasę. Z wirtualnym asystentem możemy też porozmawiać. Wystarczy wypowiedzieć komendę - „Hej, Google".
Alfa Romeo Tonale. Benzynowy silnik, miękka hybryda, dwusprzęgłowa skrzynia.
To pierwszy model w historii koncernu, który poddano elektryfikacji. Doładowane silniki benzynowe o mocy 130 lub 160 KM sprzężono z 48-woltowym układem hybrydowym w istotnym stopniu przyczyniającym się do redukcji zużycia paliwa. Na prądzie możemy wykonywać chociażby manewry parkingowe lub poruszać się ze stałą, miejską prędkością. Takiego rozwiązania nie znajdziemy w dieslu, ale nie jest też konieczne. Pod maską zagościł dobrze znany 1.6 JTD (MultiJet) o mocy 130 KM i 320 Nm. Do setki przyspiesza w 11,4 sekundy i rozpędza się do 194 km/h. W Polsce pojawił się dość późno i stanowi margines sprzedaży, co pokazuje aktualne trendy na Starym Kontynencie.
Skromna pojemność najmocniejszego w gamie benzyniaka nie zwiastuje piorunujących wrażeń zza kierownicy, ale parametry z powodzeniem wystarczają do całkiem dynamicznej jazdy w mieście i na autostradzie. Trzeba jednak ustawić selektor trybów jazdy w pozycji Dynamic. Motor pracuje kulturalnie i został skutecznie wyciszony. Do kabiny nie przenoszą się zauważalne drgania, nawet podczas rozruchu w chłodny poranek.
160 KM z pojemności 1.5 litra to przyzwoite parametry. Do tego dokładamy 20 KM generowanych przez elektryka i 240 Nm dostępnych od 1500 obr./min. W praktyce, taki zestaw powinien z powodzeniem wystarczyć do sprawnej jazdy w rozmaitych warunkach. Praktyka pokazuje, że to skromne wartości do napędu auta o masie 1600 kilogramów. Jeśli korzystamy z programów Neutral i All Weather, silnik w ospały sposób nabiera rozpędu i wspina się po kolejnych szczeblach skali obrotomierza. Przeciętnie też wypada charakterystyka 7-stopniowej skrzyni DCT. Jest szybka i efektywna, ale ma problemy z nagłym zbiciem kilku przełożeń. W tej kategorii nieco lepiej przedstawia się Geartronic w Volvo.
Dopiero dynamiczne ustawienie budzi do życia więcej mocy. Co ciekawe, zużycie paliwa wówczas nie rośnie w przesadny sposób. Zwyczajnie, Alfą jeździ się wtedy przyjemniej i na pewno bezpieczniej. Łatwiej planować manewry wyprzedzania i włączać się do ruchu. Sprint do setki zajmuje 8,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 210 km/h. Podróżując po autostradzie, musimy liczyć się z zużyciem rzędu 9-11 litrów. W mieście komputer wskaże około 8,5, a w spokojnej trasie 7 l. Niemało, biorąc pod uwagę wsparcie miękkiej hybrydy.
Sporo pracy konstruktorzy włożyli natomiast w zestrojenie zawieszenia. Postawiono na przyjemność z jazdy. Łatwo się o tym przekonać na krętych drogach. Alfa jest zwinna (11,6 m średnicy zawracania), a gabaryty proste do wyczucia. Dość bezpośredni układ kierowniczy umożliwia pewne wykonywanie dynamicznych manewrów. Tendencja nadwozia do przechyłów jest minimalna. Połykanie sekwencji zakrętów należy do sporych przyjemności. Uważać należy za to na nierównościach. Osadzone na 20-calowych obręczach auto ma niewielki problem z łatami w asfalcie i poprzecznymi przeszkodami. Potrafi wówczas nieprzyjemnie lekko zatrząść, ale nie generuje nieprzyjemnych, głuchych odgłosów. Szkoda, że chcąc mieć bardziej okazałe stado rumaków pod maską, musimy postawić na hybrydę plug-in (280 KM, 6,2 sekundy do setki i 52 tysiące zł dopłaty).
Volvo XC40. Benzynowy silnik, napęd na przednią oś, zużycie paliwa.
Szwedzi mają nieco odmienną filozofię od Alfy. W XC40 przed laty funkcjonował diesel, ale dość szybko wypadł z oferty zgodnie z postępową polityką marki. Przez katalog przewinęła się też mocna hybryda plug-in, ale jej czas również dobiega kresu. Możemy natomiast obecnie stawiać na jeden z trzech wariantów benzynowych. Bazowy to T2 z 1.5 R3 o mocy 129 KM i 245 Nm. Najprostszy i najtańszy sposób, by wejść w posiadanie kluczyków do kompaktowego SUV-a. Kolejne są nieco droższe, ale i bardziej efektywne. B3 i B4 to dwulitrowe motory R4 generujące odpowiednio 163 i 197 KM. Podobnie jak u włoskiego rywala, tak i tu spotkamy miękką hybrydę (+14 KM). Wsparcie jednostki elektrycznej zapewnia płynność ruszania i pozwala, głównie w mieście, poruszać się w krótkich ramach czasowych bez korzystania ze spalinowego motoru. Ponadto, na postoju zgromadzony w baterii prąd podtrzymuje pokładowe odbiorniki elektryczne. To nie tylko multimedia, lecz również ogrzewanie, wentylacja oraz klimatyzacja.
Układ jezdny Volvo nastawiono na komfort. Poruszając się nierównych odcinkach, szwedzki SUV nawet na 20-calowych felgach nieźle znosi walkę z ubytkami w asfalcie. Pracuje cicho i ma problem jedynie z szybciej pokonywanymi poprzecznymi przeszkodami. W zakrętach, auto zachowuje się neutralnie, jednak nie zachęca do igrania z prawami fizyki na granicy przyczepności. Jeśli przesadzimy z szybkością, do akcji szybko wkroczy elektronika. Asystentów bezpieczeństwa na pokładzie akurat nie brakuje. Pojazd utrzyma się w pasie ruchu, zapobiegnie zjechaniu z drogi spowodowanym zaśnięciem kierowcy, wykryje wbiegające na drogę zwierzęta i uruchomi awaryjne hamowanie poprzedzone sygnałem graficznym i dźwiękowym, w przypadku braku reakcji użytkownika.
Względem dość sztywnego Tonale, XC40 bardziej majestatycznie zachowuje się na drodze. Zostało trochę lepiej wyciszone i jest równie stabilne przy mocnych, bocznych podmuchach wiatru. Układ jezdny w bardziej wydajny sposób filtruje ubytki w asfalcie, ale to Alfa okazuje się skuteczniejsza w dynamicznie pokonywanych łukach. Sprint do setki trwa w przypadku szwedzkiego auta nieco krócej (8,6 sekundy), a próby elastyczności powyżej 100 km/h znajdują się na zbliżonym poziomie. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h. Taka wartość widnieje w każdej wersji silnikowej.
Co ciekawe, mimo masy własnej większej o niespełna 100 kilogramów, nieznacznie lepiej przedstawia się zużycie paliwa. W każdych warunkach komputer wskaże od 0,5 do 1 litra mniej w stosunku do rywala z południa Europy. Gorzej w szwedzkim SUV-ie przedstawia się za to kalibracja układu kierowniczego. Jest mocniej wspomagany, przez co zapewnia mniej bezpośredniego połączenia z kołami. W obu przypadkach otrzymujemy do dyspozycji napęd na przednie koła.
Alfa versus Volvo. Włoska finezja czy szwedzki pragmatyzm?
Jak pokazują wyniki sprzedaży nie tylko w Europie, lecz również nad Wisłą, to Volvo zgarnia znaczną część rynku. Alfa pozostaje w cieniu rywala z chłodnej północy, ale nie można odmówić jej waleczności. O klienta zabiega precyzyjnym układem jezdnym, wygodą codziennej eksploatacji i sporym bagażnikiem. Volvo jest bardziej uniwersalne. Oferuje więcej przestrzeni dla pasażerów, duży prześwit pozwalający na względnie bezstresowe forsowanie miejskich przeszkód, a także lepsze multimedia z asystentem Google. Szwedzki wóz to dojrzalsza konstrukcja.
Finalne rozważania w większości przypadków rozdziela cena. Ta w Alfie zaczyna się od pułapu 161 400 zł (1.5 130 KM). 160-konna odmiana w środkowej specyfikacji to minimum 191 400 zł. Volvo ma zbliżoną politykę. Zaczynamy od T2 wycenionego na 164 900 zł. B3 FWD z dwusprzęgłowym automatem wymaga dopłaty na poziomie 10 tysięcy złotych. Podobnie jak w Tonale, tak i tu bogata specyfikacja otrze się o 200 tysięcy zł.
