Opel Astra V vs. Renault Megane IV. Kusz� dobr� cen�, a czym strasz�? Opinie i awarie

Opel od lat konserwatywnie podchodzi do tematu budowy auta kompaktowego. Ma też w tym zakresie bogate doświadczenie, bowiem Astra pojawiła się na początku lat 90., a wcześniej w portfolio marki mogliśmy znaleźć wiele innych, ciekawych modeli. Piąta generacja kontynuowała dokonania poprzedników. Zjeżdżała z linii produkcyjnych między innymi gliwickich zakładów niemieckiej firmy. W oficjalnych cennikach widniała od 2015 do 2021. W palecie nadwoziowej próżno szukać cabrio czy trzydrzwiowego GTC. Księgowi wzięli sprawy w swoje ręce, co poskutkowało wypuszczeniem na rynek klasycznego hatchbacka i rodzinnego kombi.

Mimo upływu 8 lat od rozpoczęcia produkcji, jedynie w egzemplarzach powypadkowych możemy dostrzec niewielkie ogniska rdzy. W kategorii jakościowej, Astra wypada dobrze. Nieźle też przedstawiają się dodatki. W bogatszych wersjach znajdziemy adaptacyjne reflektory LED. Te przed laty wymagały dopłaty na poziomie 6 tysięcy zł. Spodziewajmy się ich głównie w egzemplarzach z prywatnego importu. W kwestii gabarytów, mamy do czynienia ze średnią klasową. 5-drzwiowy hatchback ma 437 cm długości, 181 szerokości i 147 wysokości. Kombi jest wyraźnie dłuższe – 450 cm. Niezależnie od wariantu, rozstaw osi wynosi 266 cm.

Renault Megane IV. Gabaryty, reflektory LED, rodzinne kombi.

Obecna generacja Renault Megane produkowana jest od 2016 i wciąż ma się dobrze. W ofercie znajdziemy pięciodrzwiowego hatchbacka, sedana i kombi. Nadwozie pełne wyrazistych akcentów zostało nienagannie zabezpieczone przed korozją. Bazowe wersje wyposażeniowe na rynku praktycznie nie występują. W bogatszych odmianach spotkamy niezłej jakości reflektory LED, 18-calowe felgi aluminiowe czy panoramiczne okno dachowe. Mimo 8-letniego stażu rynkowego, to nieustannie atrakcyjny samochód wpisujący się w wymierający segment. Wyróżnia się też rozmiarami. Hatchback ma 436 cm długości, a rozstaw osi wynosi 267 cm. Stawiając na kombi, odległość między osiami jest większa o 5 cm, a długość nadwozia to 462,5 cm. W kategorii zabezpieczenia antykorozyjnego, Megane prezentuje dobry poziom.

Opel Astra V. Silniki. Napęd. Na jakie wersje warto postawić?

Wszystkie silniki benzynowe to niezłe i cenione konstrukcje z rodziny EcoTec. Najniższe koszty utrzymania, ale także mizerne osiągi zapewniają wolnossące silniki 1.4 z wielopunktowym wtryskiem paliwa i mocy 100 KM. Nierzadko spotkamy ją na rynku wtórnym z zasilaniem gazem. Nieźle też z instalacjami LPG współpracuje jednostka 1.4 Turbo 125-150 KM. Wyposażono ją w turbosprężarkę i przystępny w wymianie pasek rozrządu (1000 złotych). Zapał silnika skutecznie ogranicza wysoka masa auta, choć i tak obniżona względem poprzednika o około 200 kilogramów (w zależności od wersji). Dynamikę dającą więcej radości z jazdy zapewnia 1.6 Turbo. Generuje 200 KM i 300 Nm, zapewniając sprint do setki w 7 sekund. Taka Astra jednak rzadko występuje w przyrodzie.

Po liftingu w 2019 przemodelowano ofertę. Z katalogu zniknął 1.0 Turbo 105 KM, a jego miejsce zajął 1.2 z doładowaniem – 110-145 KM. Paletę uzupełnił 1.4 Turbo o mocy 145 KM. Wszystkie jednostki wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa. Cechuje je akceptowalne zapotrzebowanie na paliwo i przeciętna kultura pracy. Do tego, 145-konną specyfikację zaopatrzono w standardzie w bezstopniowym automat. Ten pracuje bez zarzutu do 200-250 tysięcy kilometrów. Potem mogą zacząć się schody z płynnością pracy i mechanicznymi elementami. Nie można tego powiedzieć o manualnych przekładniach o 5 i 6 stopniach, które ze względu na błąd konstrukcyjny nawet po 80-100 tysiącach km mogą kwalifikować się do remontu. Wina leży po stronie zbyt słabych łożysk oraz niskiej ilości oleju smarującego. Jeśli nie pękła obudowa skrzyni, koszt remontu zmieści się w 3 tysiącach złotych. Poza tym, benzyniaki nie sprawiają większych trudności. Jak we wcześniejszych wydaniach, warto regularnie sprawdzać poziom oleju i na bieżąco go uzupełniać.

Dla zwolenników silników diesla przygotowano 1.6 CDTI o mocy 95, 110, 136, 150 i 160 KM. Najmocniejszy ma podwójne doładowanie, co istotnie przyczynia się do wyższych wydatków serwisowych. Każda jednostka korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail, dwumasowego koła zamachowego i doładowania ze zmienną geometrią łopat. Odznaczają się brakiem typowych bolączek konstrukcyjnych i stosunkowo niskim zapotrzebowaniem na paliwo względem ropniaków z poprzedniej generacji. Motory dysponują dość trwałym filtrem cząstek stałych i łańcuchem rozrządu, którego trwałość określa się na 100 tysięcy km i konieczność przeprowadzenia kosztownego serwisu.

Co ciekawe, po modernizacji w 2019 w Oplu pojawił się trzycylindrowy diesel 1.5 rozwijający 105 lub 122 KM. Nie grzeszy dynamiką i kulturą pracy, ale dał się poznać jako oszczędny i dość bezproblemowy, choć wciąż jest stosunkowo świeżą konstrukcją.

Renault Megane IV. Napęd, silniki, rozwiązania konstrukcyjne.

W przypadku czwartej generacji, jednostki benzynowe dysponują już bezpośrednim wtryskiem paliwa, trwałym łańcuchem rozrządu i doładowaniem ze zmienną geometrią (koszt regeneracji to około 2000 złotych). Do wyboru mamy czterocylindrowe 1.2 TCe 100-130 KM, znany z wielu modeli Renault i Mercedesa 1.3 TCe 102-159 KM, 1.6 GT 205 KM i topowy 1.8 TCe 285-300 KM. Jak donoszą specjaliści, warto skrócić interwał wymiany oleju do 10-15 tysięcy kilometrów, tym samym zapewniając wysilonej jednostce czysty środek smarny i pozbywając się tym samym zanieczyszczeń. Wprawny kierowca utrzyma zużycie paliwa na niskim poziomie. Sporą popularnością pośród prywatnych klientów cieszył się też wolnossący 1.6 Sce o mocy 115 KM. Tutaj mamy do czynienia z paskiem rozrządu wymienianym co 120 tysięcy kilometrów. W TCe dochodzi do gromadzenia się nagaru i nadmiernego zapotrzebowania na olej.

Paleta wysokoprężnych konstrukcji to znany od lat 1.5 dCI 95-115 KM i nowy w gamie 1.7 dCi 149 KM. Każdy otrzymał bezpośredni wtrysk, filtr cząstek stałych oraz turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat. W gamie nie zabrakło również 1.6 dCi o mocy 130 KM. Został wyposażony w łańcuch rozrządu, który potrafi się poddać po 70-80 tysiącach km.

Układ jezdny Megane IV tradycyjnie oparto na przystępnych cenowo i trwałych rozwiązaniach. Kolumny McPhersona i belka skrętna sprawdzają się nad wyraz dobrze, pozwalając na wykorzystanie potencjału silników. Sceptycznie powinniśmy podchodzić do dwusprzęgłowych automatów EDC - nie zachwycają trwałością podobnie jak niemieckie przekładnie DSG. Tutaj również koszt reanimacji może przekroczyć 6 tysięcy złotych. W najmocniejszych odmianach pojawiła się tylna oś skrętna, która, póki co, nie generuje zauważalnych problemów.

Opel Astra V i Renault Megane IV. Wnętrze, systemy multimedialne, przestrzeń.

W kwestii przestronności, Astra nie należy do czołowych przedstawicieli gatunku. Pasażerowie pierwszego rzędu mogą poczuć się dość klaustrofobicznie z uwagi na rozbudowaną centralną część kokpitu. W tym sektorze przydałoby się też więcej pojemnych schowków, chociażby na smartfona, portfel lub klucze. W drugim rzędzie wysokie osoby też będą narzekać na niedobór centymetrów przed kolanami i nad głowami. W klasowe standardy wpisuje się za to bagażnik. W standardowej konfiguracji mieści 370, zaś po złożeniu oparcia 1210 litrów. W kombi sytuacja jest lepsza – od 540 do 1630 l.

Niezależnie od rocznika, do dyspozycji mamy 7 lub 8-calowy ekran ze sterowaniem dotykowym, a po lifcie także z głosowym. Przy okazji modernizacji w 2019, poprawiono grafikę i dołożono kilka nowych funkcji. Generalnie to to samo rozwiązanie, które wcześniej trafiło do Insigni. W Astrze zadebiutował też nowy zestaw cyfrowych wskaźników, także zbliżony do tego znanego z większego Opla. Jest czytelny i ma atrakcyjną grafikę, choć standardowe, analogowe zegary starzeją się z klasą. Pośród opcji, należy wymieć bezprzewodową ładowarkę, nagłośnienie Bose, podgrzewaną przednią szybę, a także raczej smutne wzory tapicerek. Fotele AGR certyfikowane przez uznanych ortopedów zapewniają dobry poziom wygody.

Wnętrze Megane w komfortowych warunkach zabiera cztery dorosłe osoby i od 384 do 550 litrów bagażu. Stawiając na kombi, po złożeniu drugiego rzędu zmieścimy do 1484 l. Jakość zastosowanych materiałów nieznacznie poprawiono względem poprzedniej generacji, jednak wciąż widać różnice względem niemieckich rywali, zwłaszcza w kwestii wytrzymałości. Większość egzemplarzy deklasuje konkurentów poziomem wyposażenia. Przeważnie dostajemy dwustrefową klimatyzację, rozbudowane multimedia sterowane dotykowym ekranem, nawigację, skórzaną tapicerkę, liczne systemy bezpieczeństwa, dopracowane nagłośnienie i aktywny tempomat czy dwusprzęgłowe przekładnie automatyczne. Najwięcej problemów stwarza system multimedialny. Potrafi się zawiesić lub wyłączyć wyświetlacz. Na liście opcji znajdziemy też nagłośnienie sygnowane przez firmę Bose.

Opel Astra V vs. Renault Megane IV - ceny. Podsumowanie

To nowoczesne i przyjemne na co dzień kompakty. Mają nastawiony na komfort układ jezdny i niezłe jednostki napędowe. Nie są szczególnie przestronne w wariancie hatchback, ale kombi będzie już dobrą alternatywą dla 4-osobowej rodziny. Oczekując sportowych wrażeń, kierujmy się w stronę Megane RS. To jeden z najciekawszych samochodów w tym segmencie i wciąż jest dostępny w ofercie. W słabszych odmianach możemy liczyć na przewidywalne i akceptowalne koszty eksploatacyjne. Bolesnych niespodzianek nie powinniśmy doświadczyć, a jeśli już, to będą one wynikać ze skrajnych zaniedbań.

Ile trzeba zapłacić za solidne kompakty? Astra z pierwszych dwóch lat produkcji wyceniana jest na 40-55 tysięcy zł. Udział diesla to niespełna 50 procent. Megane zadebiutowało rok później. Rozsądny budżet na 7-letnie egzemplarze to kwota rzędu 50 tysięcy zł. Podobnie jak w przypadku Opla, tak i tu nieznaczną przewagę mają warianty benzynowe.