ผลต่างระหว่างรุ่นของ "รถบรรทุกหน้าสั้น"

วอลโว่ เอฟเอช หน้าสั้น
ภาพรวม
บริษัทผู้ผลิต	หลากหลาย
เรียกอีกชื่อ	COE, forward control
เริ่มผลิตเมื่อ	1899–ปัจจุบัน
แหล่งผลิต	ทั่วโลก
ตัวถังและช่วงล่าง
ประเภท	เล็ก กลาง และใหญ่
รูปแบบตัวถัง	ห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์ (COE)

รถบรรทุกหน้าสั้น หรือ แค็บโอเวอร์ (Cab-over) เรียกอีกอย่างว่า ห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์ (cab over engine; COE), flat face (สหรัฐ), flat nose (แคนาดา) และ forward control (อังกฤษ) เป็นรูปแบบตัวถังของรถบรรทุก รถโดยสาร หรือรถตู้ที่มีด้านหน้าแบบตั้งตรงหรือแบน หรือมีกระโปรงหน้าเพียงเล็กน้อย โดยมีห้องโดยสารของรถอยู่เหนือหรือด้านหน้าเพลาล้อหน้า สิ่งนี้แตกต่างจากรถบรรทุกแบบดั้งเดิม (conventional truck) ที่เครื่องยนต์จะถูกติดตั้งไว้ด้านหน้าคนขับ

ปัจจุบันรถบรรทุกรูปแบบนี้พบเห็นได้ทั่วไปในหมู่ผู้ผลิตรถบรรทุกในยุโรปและเอเชีย กฎหมายของยุโรปกำหนดข้อจำกัดทั้งความยาวรวมและความยาวของพื้นที่บรรทุกสินค้า ซึ่งอนุญาตให้ความยาวห้องโดยสาร 2.35 เมตร (7 ฟุต 8+1⁄2 นิ้ว) ร่วมกับความยาวสูงสุดของพื้นที่บรรทุกสินค้า สิ่งนี้อนุญาตให้มีห้องโดยสารแบบนอนได้ (sleeper cab) พร้อมเตียงนอนแคบ และอนุญาตให้ใช้ห้องโดยสารแบบมีกระโปรงหน้าสำหรับการใช้งานในเวลากลางวัน (bonneted day cab) ถึงกระนั้น ก็ไม่มีผู้ผลิตรายใดในยุโรปผลิตรถบรรทุกแบบมีกระโปรงหน้า (day cab) ลักษณะนี้ ผู้ผลิตรถบรรทุกแบบดั้งเดิมรายสุดท้ายในยุโรปคือ สแกนเนีย (Scania) ซึ่งได้ยุติการผลิตไปในปี 2005 หลังจากยอดขายทั่วโลกลดเหลือต่ำกว่า 1,000 คัน โดยยอดขายในยุโรปลดลง 50% และในอเมริกาใต้ลดลง 90% ภายในทศวรรษเดียว ส่วนในเอเชีย มีระยะทางการเดินทางที่สั้นกว่า ทำให้รถบรรทุกขนาดใหญ่จำนวนมากไม่จำเป็นต้องใช้เตียงนอนเพื่อประหยัดความยาวรถ

รถบรรทุกหน้าสั้นได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายในสหรัฐอเมริกาสำหรับงานเก็บขยะ รถลากจูง และงานเฉพาะทางอื่น ๆ ที่ต้องการรัศมีวงเลี้ยวแคบหรือมีการเข้าออกของคนขับบ่อยครั้ง ออโตคาร์ (Autocar) เป็นผู้ผลิตยานยนต์ที่เก่าแก่ที่สุดแห่งหนึ่งในอเมริกา ซึ่งผลิตรถบรรทุกหน้าสั้นเป็นหลัก แม้ว่ารถบรรทุกหน้าสั้นจะเป็นที่นิยมในหมู่คนขับรถบรรทุกขนาดใหญ่และบริษัทขนส่งในสหรัฐอเมริกาในช่วงทศวรรษที่ 1970 เนื่องจากกฎหมายความยาวที่เข้มงวดในหลายรัฐ แต่เมื่อกฎหมายความยาวเหล่านั้นถูกยกเลิก ผู้ผลิตยานยนต์ขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ก็หันไปใช้รูปแบบตัวถังอื่น เหตุผลหนึ่งที่ผู้ผลิตยานยนต์ขนาดใหญ่ในสหรัฐอเมริกาส่วนใหญ่หันไปใช้รูปแบบตัวถังอื่นแทนรถบรรทุกหน้าสั้นก็คือ สูตรสะพานของรัฐบาลกลาง (Federal Bridge Formula) ซึ่งเป็นสูตรเฉพาะของสหรัฐอเมริกาที่ส่งเสริมการกระจายน้ำหนัก โดยหากระยะห่างระหว่างเพลานั้น ๆ (axle distances) ใกล้กันมากเกินไป น้ำหนักสูงสุดที่เพลาสามารถรับได้ก็จะลดลง สำหรับรถบรรทุกหน้าสั้นที่บรรทุกน้ำหนักสูงสุดในสหรัฐอเมริกา จำเป็นต้องมีเพลาอยู่ด้านหลังกันชนหน้าโดยตรง การออกแบบห้องโดยสารนี้ทำให้คนขับต้องปีนขึ้นไปในห้องโดยสารด้วยวิธีที่ยุ่งยาก โดยต้องปีนขึ้นไปด้านหลังล้อหน้า จากนั้นจึงย้ายไปที่ด้านหน้าและเข้าไปในห้องโดยสาร ในขณะที่คนขับรถบรรทุกในยุโรป จีน หรือญี่ปุ่น สามารถเข้าห้องโดยสารได้โดยตรงโดยมีราวจับทั้งด้านซ้ายและขวา

รถบรรทุกหน้าสั้นยังคงได้รับความนิยมในกลุ่มรถบรรทุกขนาดเล็กและกลางในสหรัฐ เนื่องจากมีขนาดกะทัดรัดซึ่งมีความจำเป็นสำหรับการสัญจรในเมืองโดยไม่ต้องเสียความจุในการบรรทุก ด้วยเหตุผลนี้จึงทำให้สามารถเห็นรถบรรทุกยี่ห้อฮีโน่ อีซูซุ และมิตซูบิชิ ฟูโซ่ ซึ่งเป็นบริษัทลูกของโตโยต้าบนท้องถนนเป็นประจำ บริษัทแพ็คคาร์ (Paccar) ซึ่งเป็นเจ้าของแบรนด์รถบรรทุกเคนเวิร์ธ (Kenworth) และปีเตอร์บิลต์ (Peterbilt) ของอเมริกายังคงผลิตรถบรรทุกหน้าสั้นตามแบบดั้งเดิมสำหรับตลาดออสเตรเลียและแอฟริกาใต้ ซึ่งข้อจำกัดด้านความยาวทำให้รถบรรทุกแบบนี้ยังคงมีความได้เปรียบ

ในออสเตรเลีย รถบรรทุกทั้งแบบอเมริกัน (ห้องโดยสารอยู่เหนือเพลาล้อ) และแบบยุโรป/ญี่ปุ่น/จีน (ห้องโดยสารอยู่หน้าเพลาล้อ) รวมถึงแบบธรรมดา (ห้องโดยสารอยู่หลังเครื่องยนต์) ยังคงมีการใช้งานอย่างแพร่หลาย รถบรรทุกแบบห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์ครองตลาดการใช้งานในเขตเมืองและงานเบา ในขณะที่รถบรรทุกแบบธรรมดามีสัดส่วนการใช้งานสูงกว่าในพื้นที่ห่างไกลและทางวิบาก และทั้งสองประเภทเป็นที่นิยมสำหรับการใช้งานทางหลวง

รถบรรทุกคันแรกในสหรัฐอเมริกาถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทออโตคาร์ ในปี 1899 โดยใช้รูปแบบที่เรียกว่า "เครื่องยนต์ใต้เบาะ" (engine-under-the-seat) และมีให้เลือกใช้กับมอเตอร์ขนาด 3.7 หรือ 6.0 กิโลวัตต์ (5 หรือ 8 แรงม้า)^[1] ถึงแม้ว่ารถบรรทุกรุ่นแรก ๆ ของออโตคาร์จะไม่ใช่หน้าสั้นอย่างแท้จริง เนื่องจากรถบรรทุกไม่มีตู้โดยสาร แต่ก็ยังว่าถือเป็นผู้บุกเบิกรถบรรทุกหน้าสั้น

บริษัทสเติร์นเบิร์ก (Sternberg) ในรัฐวิสคอนซิน ผลิตรถบรรทุกหน้าสั้นมาตั้งแต่ปี 1907 แต่ในปี 1914 มีเพียงรุ่น 7 ตันเท่านั้นที่เป็นหน้าสั้น พวกเขานำรูปแบบหน้าสั้นกลับมาใช้อีกครั้งในปี 1933 ด้วยรุ่น "คาเมลแบ็ค" (Camel Back) ซึ่งสามารถยกห้องโดยสารเพื่อเข้าถึงเครื่องยนต์ได้^[2]

การนำรถบรรทุกแบบหน้าสั้นสมัยใหม่คันแรกมาใช้ในสหรัฐอเมริกานั้นเกิดจากนักออกแบบอุตสาหกรรม วิกเตอร์ ชเรคเคนกอสต์ (Viktor Schreckengost) ผู้ร่วมมือกับวิศวกร เรย์ สปิลเลอร์ (Ray Spiller) ในการออกแบบรถบรรทุกหน้าสั้นให้กับบริษัทไวต์มอเตอร์ (White Motor Company) ในปี 1932 ต่อมามีนักออกแบบคนอื่นเข้าร่วมด้วย เช่น เรย์มอนด์ โลวีย์ (Raymond Loewy) ผู้ที่ออกแบบรถตู้และรถบรรทุกรุ่นเมโทร (Metro series) ให้กับบริษัทอินเตอร์เนชั่นแนล ฮาร์เวสเตอร์ (International Harvester) โดยที่ในช่วงแรกตัวถังสำหรับยานพาหนะเหล่านี้ถูกผลิตโดยบริษัทผลิตตัวถังยานยนต์เมโทรโพลิแทน (Metropolitan Body Company; MBC) บริษัทแห่งนี้ผลิตตัวถังรถบรรทุกและรถเพื่อการพาณิชย์หลากหลายรูปแบบให้กับผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่หลายราย เช่น เชฟโรเลต ฟอร์ด ดอดจ์ บริษัท MBC มีบทบาทสำคัญในการพัฒนารถบรรทุกหัวลากหน้าสั้นสำหรับการขนส่งสินค้าในช่วงทศวรรษ 1930^[3]

กฎหมายในสมัยนั้นจำกัดความยาวโดยรวมของรถบรรทุกบนทางหลวงไว้ที่ 12.8 เมตร (42 ฟุต) การวางห้องโดยสารไว้เหนือเครื่องยนต์และเพลาหน้าช่วยลดความยาวของรถแทรกเตอร์ลงไปได้หลายฟุต ซึ่งสามารถนำไปเพิ่มความยาวของส่วนหัวลากได้ โดยยังคงขนาดของรถบรรทุกทั้งหมดให้อยู่ในขีดจำกัดที่อนุญาต ชเรคเกนกอสต์ได้จดสิทธิบัตรการออกแบบนี้ในปี 1934

บริษัทออโตคาร์กลับมาใช้การออกแบบเครื่องยนต์ใต้เบาะนั่งอีกครั้ง กับรุ่น Model U ในปี 1933 ซึ่งกลายเป็นรถบรรทุกหลักบนถนนของสหรัฐอเมริกาและกองทัพสหรัฐในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง และได้รับความนิยมอย่างต่อเนื่องจนถึงช่วงทศวรรษที่ 1950^[1]

บริษัทไวต์-เฟรตไลเนอร์ (White-Freightliner) เปิดตัวรถบรรทุกหัวลากแบบยกห้องโดยสารได้รุ่นแรกในปี 1958 ซึ่งทำให้การเข้าถึงเครื่องยนต์สะดวกสบายยิ่งขึ้นด้วยการยกห้องโดยสารทั้งหมดไปด้านหน้า^[2]

ในรถบรรทุกหัวลากคลาส 8 (ตามการจัดประเภทรถบรรทุกของสหรัฐ) การออกแบบแบบห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์ช่วยให้รถมีฐานล้อสั้นกว่าแบบดั้งเดิมที่เครื่องยนต์จะอยู่ด้านหน้าห้องโดยสาร พร้อมฝากระโปรงที่เปิดได้เพื่อเข้าถึงเครื่องยนต์ ฐานล้อที่สั้นกว่านี้ ช่วยให้รถบรรทุกหัวลากแบบหน้าสั้นมีความยาวโดยรวมสั้นลง จึงสามารถใช้รถพ่วงที่ยาวขึ้นได้ สำหรับรถบรรทุกขนาดเบาและขนาดกลาง แบบที่มีเพลาตาย (solid-axle) การออกแบบแบบหน้าสั้นจะใช้พื้นที่สำหรับห้องโดยสารและเครื่องยนต์น้อยกว่า เมื่อเทียบกับฐานล้อที่เท่ากัน ดังนั้นจึงเหลือพื้นที่มากขึ้นสำหรับตัวถังหรือพื้นที่บรรทุก

ในทั้งรถบรรทุกหัวลากคลาส 8 รถบรรทุกขนาดเล็ก และขนาดกลางสำหรับงานเฉพาะทาง การออกแบบหน้าสั้นทำให้มีข้อได้เปรียบในด้านความคล่องตัวเมื่อเทียบกับรุ่นแบบดั้งเดิม เนื่องจากรถหน้าสั้นมักจะเบากว่ารุ่นแบบดั้งเดิม จึงมักบรรทุกสินค้าหนักกว่าได้ โดยมีค่าน้ำหนักยานยนต์รวบยอด (Gross Vehicle Weight) และน้ำหนักรวมรวบยอด (Gross Combination Weight) ที่เท่ากัน แม้ว่าการออกแบบหน้าสั้นจะมีขนาดเล็กกว่า แต่รถบรรทุกหัวลากระยะไกล (over-the-road) ก็สามารถติดตั้งเตียงเดี่ยวหรือเตียงสองชั้นได้อย่างเต็มที่ นอกจากนี้ การที่ไม่มีฝากระโปรงหน้ายังช่วยให้ผู้ขับขี่มองเห็นได้ดีขึ้น มีรัศมีวงเลี้ยวแคบกว่า และลดจ���ดบอดด้านหน้าได้อย่างมาก

ข้อติชมประการหนึ่งคือฐานล้อที่สั้นกว่าในรถบรรทุกหัวลากแบบหน้าสั้นทำให้การขับขี่มีความกระแทกกว่ารถบรรทุกแบบดั้งเดิม เนื่องจากตำแหน่งเบาะคนขับจะอยู่เหนือเพลาหน้า ในช่วงทศวรรษที่ 1970 รถบรรทุกหัวลากแบบหน้าสั้นมักมีเสียงดังกว่า เนื่องจากเครื่องยนต์อยู่ด้านล่างโดยตรง ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญที่ต้องพิจารณาในขณะนั้น เสียงภายในห้องโดยสารอยู่ระหว่าง 80 ถึง 90 เดซิเบล (A) ซึ่งสร้างสภาพแวดล้อมการทำงานที่ไม่ดีต่อสุขภาพ^[4] จากข้อมูล ณ ปี 2017 รถบรรทุกระยะไกลของสหรัฐอเมริกาให้ระดับเสียงภายในห้องโดยสารอยู่ที่ 60-70 เดซิเบล (A) ที่ความเร็วทางหลวง ขณะที่รถบรรทุกระยะไกลแบบหน้าสั้นของยุโรปให้ระดับเสียงอยู่ที่ 60-65 เดซิเบล (A) แม้ว่าความเร็วทางหลวงในสหรัฐจะสูงกว่าเล็กน้อย แต่ประสิทธิภาพของรถบรรทุกทั้งสองภูมิภาคนี้ถือว่าใกล้เคียงกัน^{[ต้องการอ้างอิง]}

เนื่องจากการออกแบบด้านหน้าแบบแบน รถบรรทุกหัวลากแบบหน้าสั้นรุ่นแรก ๆ จึงมีอากาศพลศาสตร์ที่แย่กว่ารถบรรทุกแบบดั้งเดิมอย่างมาก การออกแบบห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์สมัยใหม่ ทั้งในรถบรรทุกหัวลากและขนาดเล็กและกลาง มีอากาศพลศาสตร์ที่ปรับปรุงขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับรุ่นก่อน ๆ แต่ก็มักจะมีค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านอากาศสูงกว่ารุ่นแบบดั้งเดิมที่ทันสมัย ​​สิ่งนี้ส่งผลต่อความประหยัดน้ำมัน และชดเชยการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงบางส่วนที่เกิดจากน้ำหนักที่เบากว่าของรถบรรทุกแบบหน้าสั้นเมื่อวิ่งโดยไม่เต็มที่^{[ต้องการอ้างอิง]}

แม้ว่าห้องโดยสารแบบยกได้จะช่วยให้เข้าถึงเครื่องยนต์ได้สะดวก แต่การยกห้องโดยสารอาจทำให้สิ่งของที่ไม่ได้ยึดไว้ในห้องโดยสารและที่นอน (ถ้ามี) ตกลงบนกระจกหน้ารถหรือใต้แผงหน้าปัด^[5] รถที่ไม่มีห้องโดยสารแบบยกได้มักจะติดตั้งแผงพื้นแบบถอดได้ เพื่อให้ช่างสามารถเข้าถึงและซ่อมแซมเครื่องยนต์ได้ ในยุโรป เมอร์เซเดส-เบนซ์ (Mercedes-Benz) เป็นผู้ผลิตยานยนต์รายสุดท้ายที่ใช้แผงแบบนี้แทนห้องโดยสารแบบยกได้ โดยรถคันสุดท้ายที่ใช้แผงแบบนี้ถูกผลิตจนถึงปี 1983

ความปลอดภัยของผู้โดยสารรถบรรทุกขึ้นอยู่กับพื้นที่ปลอดภัยภายในห้องโดยสาร โดย การพลิกคว่ำ ถือเป็นอุบัติเหตุรถบรรทุกหนักที่ร้ายแรงที่สุด สาเหตุของการเสียชีวิตและบาดเจ็บของผู้โดยสาร^[6] ในทศวรรษที่ 1950 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่รถบรรทุกหลายคันยังคงใช้วัสดุไม้เป็นโครงสร้างหลัก ความรู้เกี่ยวกับอุบัติเหตุที่พบบ่อยก็ได้ถูกพัฒนาขึ้นเรื่อย ๆ จนนำไปสู่การทดสอบการชนรถบรรทุกด้วยเครื่องจักรครั้งแรกในปี 1959 โดยบริษัทวอลโว่ (Volvo) การทดสอบนี้ได้กลายเป็นมาตรฐานของประเทศสวีเดน และต่อมาในปี 1974 ได้ถูกนำไปปรับใช้ในรูปแบบที่ง่ายขึ้นโดยประชาคมยุโรปในชื่อข้อบังคับ ECE R-29 ในช่วงต้นทศวรรษที่ 1980 สถานที่ที่ปลอดภัยที่สุดสำหรับคนขับรถบรรทุกคือรถบรรทุกยุโรป ซึ่งมักจะเป็นแบบห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์

เนื่องจากการตัดสินใจส่วนใหญ่มักอาศัยการรับรู้ของมนุษย์ ผลลัพธ์ของสถิติความปลอดภัยอาจไม่ถือว่าถูกต้องเสมอไป ตำแหน่งเครื่องยนต์ไม่ว่าจะอยู่ด้านหน้าหรือใต้ห้องโดยสารนั้นมีผลกระทบไม่มากนักต่อผลลัพธ์ของการพลิกคว่ำ สาเหตุอันดับสองรองจากอันตรายของการพลิกคว่ำ คืออุบัติเหตุชนท้ายระหว่างรถบรรทุกขนาดใหญ่ ซึ่งส่งผลให้ผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บ หากเกิดเหตุการณ์เช่นนี้กับรถบรรทุกแบบดั้งเดิมของสหรัฐในทศวรรษที่ 1980 ผลลัพธ์จะเป็นดังนี้: โครงสร้างเพลาหน้าและล้อจะมุดใต้ท้องรถบรรทุกคันหน้า ในขณะที่เครื่องยนต์จะถูกดันเข้าไปในห้องโดยสาร (ซึ่งมีขนาดเล็กมากในรถบรรทุกแบบดั้งเดิมของปี 1980)^[7][8] แม้ว่าหลักฐานจากสถานการณ์จริงจะแสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์ด้านหน้าไม่ใช่จุดที่ปลอดภัยที่สุดสำหรับคนขับรถบรรทุก แต่ในช่วงทศวรรษที่ 1980 ผู้คนในสหรัฐกลับรับรู้ว่าเครื่องยนต์ด้านหน้าเป็น "เครื่องป้องกัน" ความคิดนี้ส่งผลต่อการเลือกใช้รถบรรทุกประเภทนี้เป็นอย่างมาก^{[ต้องการอ้างอิง]}

Both conventionals and cabovers need structural protection against rollovers, and special protection against massive objects at the height of another truck body. The survival space should be able to move backward on the frame.

In military use, the COE design increases the chance of crew injury or death in the event of running over a landmine. This is because the tire that detonates the mine is directly below/beside the driver.^[9]

• เทอร์มินัลแทรกเตอร์
• รถกึ่งพ่วง
• รถตู้ขนาดเล็ก
• รายชื่อรถบรรทุกหัวเก๋งแบบ Low Cab