ผลต่างระหว่างรุ่นของ "รถบรรทุกหน้าสั้น"

	วอลโว่ เอฟเอช หน้าสั้น
ภาพรวม
บริษัทผู้ผลิต	หลากหลาย
เรียกอีกชื่อ	COE, forward control
เริ่มผลิตเมื่อ	1899–ปัจจุบัน
แหล่งผลิต	ทั่วโลก
ตัวถังและช่วงล่าง
ประเภท	เล็ก กลาง และใหญ่
รูปแบบตัวถัง	ห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์ (COE)

เรียกดูประวัติแบบโต้ตอบ

← การแก้ไขก่อนหน้า การแก้ไขถัดไป →

เนื้อหาที่ลบ เนื้อหาที่เพิ่ม

เห็นภาพข้อความวิกิ

ในบรรทัด

รุ่นแก้ไขเมื่อ 08:31, 10 ธันวาคม 2566

รถบรรทุกหน้าสั้น หรือ แค็บโอเวอร์ (Cab-over) เรียกอีกอย่างว่า ห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์ (cab over engine; COE), flat face (สหรัฐ), flat nose (แคนาดา) และ forward control (อังกฤษ) เป็นรูปแบบตัวถังของรถบรรทุก รถโดยสาร หรือรถตู้ที่มีด้านหน้าแบบตั้งตรงหรือแบน หรือมีกระโปรงหน้าเพียงเล็กน้อย โดยมีห้องโดยสารของรถอยู่เหนือหรือด้านหน้าเพลาล้อห��้า สิ่งนี้แตกต่างจากรถบรรทุกแบบดั้งเดิม (conventional truck) ที่เครื่องยนต์จะถูกติดตั้งไว้ด้านหน้าคนขับ

ปัจจุบันรถบรรทุกรูปแบบนี้พบเห็นได้ทั่วไปในหมู่ผู้ผลิตรถบรรทุกในยุโรปและเอเชีย กฎหมายของยุโรปกำหนดข้อจำกัดทั้งความยาวรวมและความยาวของพื้นที่บรรทุกสินค้า ซึ่งอนุญาตให้ความยาวห้องโดยสาร 2.35 เมตร (7 ฟุต 8+1⁄2 นิ้ว) ร่วมกับความยาวสูงสุดของพื้นที่บรรทุกสินค้า สิ่งนี้อนุญาตให้มีห้องโดยสารแบบนอนได้ (sleeper cab) พร้อมเตียงนอนแคบ และอนุญาตให้ใช้ห้องโดยสารแบบมีกระโปรงหน้าสำหรับการใช้งานในเวลากลางวัน (bonneted day cab) ถึงกระนั้น ก็ไม่มีผู้ผลิตรายใดในยุโรปผลิตรถบรรทุกแบบมีกระโปรงหน้า (day cab) ลักษณะนี้ ผู้ผลิตรถบรรทุกแบบดั้งเดิมรายสุดท้ายในยุโรปคือ สแกนเนีย (Scania) ซึ่งได้ยุติการผลิตไปในปี 2005 หลังจากยอดขายทั่วโลกลดเหลือต่ำกว่า 1,000 คัน โดยยอดขายในยุโรปลดลง 50% และในอเมริกาใต้ลดลง 90% ภายในทศวรรษเดียว ส่วนในเอเชีย มีระยะทางการเดินทางที่สั้นกว่า ทำให้รถบรรทุกขนาดใหญ่จำนวนมากไม่จำเป็นต้องใช้เตียงนอนเพื่อประหยัดความยาวรถ

รถบรรทุกหน้าสั้นได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายในสหรัฐอเมริกาสำหรับงานเก็บขยะ รถลากจูง และงานเฉพาะทางอื่น ๆ ที่ต้องการรัศมีวงเลี้ยวแคบหรือมีการเข้าออกของคนขับบ่อยครั้ง ออโตคาร์ (Autocar) เป็นผู้ผลิตยานยนต์ที่เก่าแก่ที่สุดแห่งหนึ่งในอเมริกา ซึ่งผลิตรถบรรทุกหน้าสั้นเป็นหลัก แม้ว่ารถบรรทุกหน้าสั้นจะเป็นที่นิยมในหมู่คนขับรถบรรทุกขนาดใหญ่และบริษัทขนส่งในสหรัฐอเมริกาในช่วงทศวรรษที่ 1970 เนื่องจากกฎหมายความยาวที่เข้มงวดในหลายรัฐ แต่เมื่อกฎหมายความยาวเหล่านั้นถูกยกเลิก ผู้ผลิตยานยนต์ขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ก็หันไปใช้รูปแบบตัวถังอื่น เหตุผลหนึ่งที่ผู้ผลิตยานยนต์ขนาดใหญ่ในสหรัฐอเมริกาส่วนใหญ่หันไปใช้รูปแบบตัวถังอื่นแทนรถบรรทุกหน้าสั้นก็คือ สูตรสะพานของรัฐบาลกลาง (Federal Bridge Formula) ซึ่งเป็นสูตรเฉพาะของสหรัฐอเมริกาที่ส่งเสริมการกระจายน้ำหนัก โดยหากระยะห่างระหว่างเพลานั้น ๆ (axle distances) ใกล้กันมากเกินไป น้ำหนักสูงสุดที่เพลาสามารถรับได้ก็จะลดลง สำหรับรถบรรทุกหน้าสั้นที่บรรทุกน้ำหนักสูงสุดในสหรัฐอเมริกา จำเป็นต้องมีเพลาอยู่ด้านหลังกันชนหน้าโดยตรง การออกแบบห้องโดยสารนี้ทำให้คนขับต้องปีนขึ้นไปในห้องโดยสารด้วยวิธีที่ยุ่งยาก โดยต้องปีนขึ้นไปด้านหลังล้อหน้า จากนั้นจึงย้ายไปที่ด้านหน้าและเข้าไปในห้องโดยสาร ในขณะที่คนขับรถบรรทุกในยุโรป จีน หรือญี่ปุ่น สามารถเข้าห้องโดยสารได้โดยตรงโดยมีราวจับทั้งด้านซ้ายและขวา

รถบรรทุกหน้าสั้นยังคงได้รับความนิยมในกลุ่มรถบรรทุกขนาดเล็กและกลางในสหรัฐ เนื่องจากมีขนาดกะทัดรัดซึ่งมีความจำเป็นสำหรับการสัญจรในเมืองโดยไม่ต้องเสียความจุในการบรรทุก ด้วยเหตุผลนี้จึงทำให้สามารถเห็นรถบรรทุกยี่ห้อฮีโน่ อีซูซุ และมิตซูบิชิ ฟูโซ่ ซึ่งเป็นบริษัทลูกของโตโยต้าบนท้องถนนเป็นประจำ บริษัทแพ็คคาร์ (Paccar) ซึ่งเป็นเจ้าของแบรนด์รถบรรทุกเคนเวิร์ธ (Kenworth) และปีเตอร์บิลต์ (Peterbilt) ของอเมริกายังคงผลิตรถบรรทุกหน้าสั้นตามแบบดั้งเดิมสำหรับตลาดออสเตรเลียและแอฟริกาใต้ ซึ่งข้อจำกัดด้านความยาวทำให้รถบรรทุกแบบนี้ยังคงมีความได้เปรียบ

ในออสเตรเลีย รถบรรทุกทั้งแบบอเมริกัน (ห้องโดยสารอยู่เหนือเพลาล้อ) และแบบยุโรป/ญี่ปุ่น/จีน (ห้องโดยสารอยู่หน้าเพลาล้อ) รวมถึงแบบธรรมดา (ห้องโดยสารอยู่หลังเครื่องยนต์) ยังคงมีการใช้งานอย่างแพร่หลาย รถบรรทุกแบบห้องโดยสารเหนือเครื่องยนต์ครองตลาดการใช้งานในเขตเมืองและงานเบา ในขณะที่รถบรรทุกแบบธรรมดามีสัดส่วนการใช้งานสูงกว่าในพื้นที่ห่างไกลและทางวิบาก และทั้งสองประเภทเป็นที่นิยมสำหรับการใช้งานทางหลวง

ประวัติศาสตร์

รถบรรทุกคันแรกในสหรัฐอเมริกาถูกสร้างขึ้นโดยบริษัทออโตคาร์ ในปี 1899 โดยใช้รูปแบบที่เรียกว่า "เครื่องยนต์ใต้เบาะ" (engine-under-the-seat) และมีให้เลือกใช้กับมอเตอร์ขนาด 3.7 หรือ 6.0 กิโลวัตต์ (5 หรือ 8 แรงม้า)^[1] ถึงแม้ว่ารถบรรทุกรุ่นแรก ๆ ของออโตคาร์จะไม่ใช่หน้าสั้นอย่างแท้จริง เนื่องจากรถบรรทุกไม่มีตู้โดยสาร แต่ก็ยังว่าถือเป็นผู้บุกเบิกรถบรรทุกหน้าสั้น

บริษัทสเติร์นเบิร์ก (Sternberg) ในรัฐวิสคอนซิน ผลิตรถบรรทุกหน้าสั้นมาตั้งแต่ปี 1907 แต่ในปี 1914 มีเพียงรุ่น 7 ตันเท่านั้นที่เป็นหน้าสั้น พวกเขานำรูปแบบหน้าสั้นกลับมาใช้อีกครั้งในปี 1933 ด้วยรุ่น "คาเมลแบ็ค" (Camel Back) ซึ่งสามารถยกห้องโดยสารเพื่อเข้าถึงเครื่องยนต์ได้^[2]

การนำรถบรรทุกแบบหน้าสั้นสมัยใหม่คันแรกมาใช้ในสหรัฐอเมริกานั้นเกิดจากนักออกแบบอุตสาหกรรม วิกเตอร์ ชเรคเคนกอสต์ (Viktor Schreckengost) ผู้ร่วมมือกับวิศวกร เรย์ สปิลเลอร์ (Ray Spiller) ในการออกแบบรถบรรทุกหน้าสั้นให้กับบริษัทไวต์มอเตอร์ (White Motor Company) ในปี 1932 ต่อมามีนักออกแบบคนอื่นเข้าร่วมด้วย เช่น เรย์มอนด์ โลวีย์ (Raymond Loewy) ผู้ที่ออกแบบรถตู้และรถบรรทุกรุ่นเมโทร (Metro series) ให้กับบริษัทอินเตอร์เนชั่นแนล ฮาร์เวสเตอร์ (International Harvester) โดยที่ในช่วงแรกตัวถังสำหรับยานพาหนะเหล่านี้ถูกผลิตโดยบริษัทผลิตตัวถังยานยนต์เมโทรโพลิแทน (Metropolitan Body Company; MBC) บริษัทแห่งนี้ผลิตตัวถังรถบรรทุกและรถเพื่อการพาณิชย์หลากหลายรูปแบบให้กับผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่หลายราย เช่น เชฟโรเลต ฟอร์ด ดอดจ์ บริษัท MBC มีบทบาทสำคัญในการพัฒนารถบรรทุกหัวลากหน้าสั้นสำหรับการขนส่งสินค้าในช่วงทศวรรษ 1930^[3]

กฎหมายในสมัยนั้นจำกัดความยาวโดยรวมของรถบรรทุกบนทางหลวงไว้ที่ 12.8 เมตร (42 ฟุต) การวางห้องโดยสารไว้เหนือเครื่องยนต์และเพลาหน้าช่วยลดความยาวของรถแทรกเตอร์ลงไปได้หลายฟุต ซึ่งสามารถนำไปเพิ่มความยาวของส่วนหัวลากได้ โดยยังคงขนาดของรถบรรทุกทั้งหมดให้อยู่ในขีดจำกัดที่อนุญาต ชเรคเกนกอสต์ได้จดสิทธิบัตรการออกแบบนี้ในปี 1934

บริษัทออโตคาร์กลับมาใช้การออกแบบเครื่องยนต์ใต้เบาะนั่งอีกครั้ง กับรุ่น Model U ในปี 1933 ซึ่งกลายเป็นรถบรรทุกหลักบนถนนของสหรัฐอเมริกาและกองทัพสหรัฐในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง และได้รับความนิยมอย่างต่อเนื่องจนถึงช่วงทศวรรษที่ 1950^[1]

บริษัทไวต์-เฟรตไลเนอร์ (White-Freightliner) เปิดตัวรถบรรทุกหัวลากแบบยกห้องโดยสารได้รุ่นแรกในปี 1958 ซึ่งทำให้การเข้าถึงเครื่องยนต์สะดวกสบายยิ่งขึ้นด้วยการยกห้องโดยสารทั้งหมดไปด้านหน้า^[2]

การออกแบบ

ดูเพิ่ม

อ้างอิง

↑ ^1.0 ^1.1 "Company". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-02-08. สืบค้นเมื่อ 2016-08-23.
↑ ^2.0 ^2.1 Holtzman, Stan (1995). American Semi Trucks. MBI Publishing Company. pp. 82–85. ISBN 0-7603-0038-0.
↑ Staff. "Metropolitan Auto and Carriage Co., Metropolitan Body Co". สืบค้นเมื่อ 14 December 2013.

[autocartruck.com-1] 1.0 ^1.1 "Company". คลังข้อมูลเก่าเก็บจากแหล่งเดิมเมื่อ 2015-02-08. สืบค้นเมื่อ 2016-08-23.

[holtzman-2] 2.0 ^2.1 Holtzman, Stan (1995). American Semi Trucks. MBI Publishing Company. pp. 82–85. ISBN 0-7603-0038-0.

[3] Staff. "Metropolitan Auto and Carriage Co., Metropolitan Body Co". สืบค้นเมื่อ 14 December 2013.

[1]

@@ บรรทัด 13: / บรรทัด 13: @@
 == ประวัติศาสตร์ ==
+[[File:1942 Chevrolet COE Truck.jpg|thumb|left|รถบรรทุกบรรทุกคลาสสิก [[เชฟโรเลต]] ปี 1942]]
-{{โครง-ส่วน}}
+[[File:1958 International Metro Van in Portland in 2012, front.jpg|thumb|left|รถตู้[[อินเตอร์เนชั่นแนล เมโทรแวน|อินเตอร์เนชั่นแนล ฮาร์เวสเตอร์ เมโทร]] ที่เก็บรักษาไว้อย่างดีในเมือง[[พอร์ตแลนด์]] [[รัฐออริกอน]] ในปี 2012]]
+รถบรรทุกคันแรกในสหรัฐอเมริกาถูกสร้างขึ้นโดยบริษัท[[ออโตคาร์]] ในปี 1899 โดยใช้รูปแบบที่เรียกว่า "เครื่องยนต์ใต้เบาะ" (engine-under-the-seat) และมีให้เลือกใช้กับมอเตอร์ขนาด 3.7 หรือ 6.0 กิโลวัตต์ (5 หรือ 8 แรงม้า)<ref name="autocartruck.com">{{Cite web |url=http://www.autocartruck.com/Page/Company/#history |title=Company |access-date=2016-08-23 |archive-url=https://web.archive.org/web/20150208032825/http://autocartruck.com/Page/Company#history |archive-date=2015-02-08 |url-status=dead }}</ref> ถึงแม้ว่ารถบรรทุกรุ่นแรก ๆ ของออโตคาร์จะไม่ใช่หน้าสั้นอย่างแท้จริง เนื่องจากรถบรรทุกไม่มีตู้โดยสาร แต่ก็ยังว่าถือเป็นผู้บุกเบิกรถบรรทุกหน้าสั้น
+บริษัทสเติร์นเบิร์ก (Sternberg) ใน[[รัฐวิสคอนซิน]] ผลิตรถบรรทุกหน้าสั้นมาตั้งแต่ปี 1907 แต่ในปี 1914 มีเพียงรุ่น 7 ตันเท่านั้นที่เป็นหน้าสั้น พวกเขานำรูปแบบหน้าสั้นกลับมาใช้อีกครั้งในปี 1933 ด้วยรุ่น "คาเมลแบ็ค" (Camel Back) ���ึ่งสามารถยกห้องโดยสารเพื่อเข้าถึงเครื่องยนต์ได้<ref name="holtzman">{{cite book | last = Holtzman | first = Stan | title = American Semi Trucks | publisher = MBI Publishing Company | year = 1995 | pages = 82–85| isbn = 0-7603-0038-0}}</ref>
+การนำรถบรรทุกแบบหน้าสั้นสมัยใหม่คันแรกมาใช้ในสหรัฐอเมริกานั้นเกิดจากนักออกแบบอุตสาหกรรม [[วิกเตอร์ ชเรคเคนกอสต์]] (Viktor Schreckengost) ผู้ร่วมมือกับวิศวกร [[เรย์ สปิลเลอร์]] (Ray Spiller) ในการออกแบบรถบรรทุกหน้าสั้นให้กับบริษัท[[ไวต์มอเตอร์]] (White Motor Company) ในปี 1932 ต่อมามีนักออกแบบคนอื่นเข้าร่วมด้วย เช่น [[เรย์มอนด์ โลวีย์]] (Raymond Loewy) ผู้ที่ออกแบบรถตู้และรถบรรทุกรุ่น[[อินเตอร์เนชั่นแนล เมโทรแวน|เมโทร]] (Metro series) ให้กับบริษัท[[อินเตอร์เนชั่นแนล ฮาร์เวสเตอร์]] (International Harvester) โดยที่ในช่วงแรกตัวถังสำหรับยานพาหนะเหล่านี้ถูกผลิตโดย[[บริษัทผลิตตัวถังยานยนต์เมโทรโพลิแทน]] (Metropolitan Body Company; MBC) บริษัทแห่งนี้ผลิตตัวถังรถบรรทุกและรถเพื่อการพาณิชย์หลากหลายรูปแบบให้กับผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่หลายราย เช่น เชฟโรเลต [[ฟอร์ดมอเตอร์|ฟอร์ด]] [[ดอดจ์]] บริษัท MBC มีบทบาทสำคัญในการพัฒนารถบรรทุกหัวลากหน้าสั้นสำหรับการขนส่งสินค้าในช่วงทศวรรษ 1930<ref>{{cite web|last=Staff|title=Metropolitan Auto and Carriage Co., Metropolitan Body Co.|url=http://www.coachbuilt.com/bui/m/metropolitan/metropolitan.htm|access-date=14 December 2013}}</ref>
+กฎหมายในสมัยนั้นจำกัดความยาวโดยรวมของรถบรรทุกบนทางหลวงไว้ที่ 12.8 เมตร (42 ฟุต) การวางห้องโดยสารไว้เหนือเครื่องยนต์และเพลาหน้าช่วยลดความยาวของรถแทรกเตอร์ลงไปได้หลายฟุต ซึ่งสามารถนำไปเพิ่มความยาวของส่วนหัวลากได้ โดยยังคงขนาดของรถบรรทุกทั้งหมดให้อยู่ในขีดจำกัดที่อนุญาต ชเรคเกนกอสต์ได้จดสิทธิบัตรการออกแบบนี้ในปี 1934
+บริษัทออโตคาร์กลับมาใช้การออกแบบเครื่องยนต์ใต้เบาะนั่งอีกครั้ง กับรุ่น Model U ในปี 1933 ซึ่งกลายเป็นรถบรรทุกหลักบนถนนของสหรัฐอเมริกาและกองทัพสหรัฐในช่วง[[สงครามโลกครั้งที่สอง]] และได้รับความนิยมอย่างต่อเนื่องจนถึงช่วงทศวรรษที่ 1950<ref name="autocartruck.com" />
+บริษัทไวต์-[[เฟรตไลเนอร์ ทรัคส์|เฟรตไลเนอร์]] (White-Freightliner) เปิดตัวรถบรรทุกหัวลากแบบยกห้องโดยสารได้รุ่นแรกในปี 1958 ซึ่งทำให้การเข้าถึงเครื่องยนต์สะดวกสบายยิ่งขึ้นด้วยการยกห้องโดยสารทั้งหมดไปด้านหน้า<ref name="holtzman" />
 == การออกแบบ ==
 {{โครง-ส่วน}}