Le chemin de fer de La Mure, dit aussi le petit train de La Mure, est un chemin de fer à voie étroite, devenu en 1989 une ligne touristique reliant Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, dans le sud du département de l'Isère.
Après l'éboulement massif du d'une falaise surplombant la ligne, la circulation est interrompue[1] et seul le musée de La Mine image situé à La Motte-d'Aveillans reste ouvert. Après onze années d'interruption de service, la réouverture de la ligne sur une portion de 15 kilomètres depuis La Mure, d'abord programmée pour le [2], est finalement effective le [3].
La loi du (dite plan Freycinet) établit le classement de 181 lignes de chemin de fer à construire au titre des chemins de fer d’intérêt général. Parmi celles-ci, une ligne allant de La Mure (Isère) à la ligne de Grenoble à Gap[4] porte le no 127.
En 1880, la décision est prise de relier par voie ferrée le bassin minier de La Mure à l'agglomération grenobloise, son principal client. Le plateau de la Matheysine, situé à 900 mètres d'altitude et la vallée de l'Isère, 600 mètres plus bas, ce qui rend difficile l'établissement du tracé. L'accès par la rampe de Laffrey étant exclu, le tracé doit emprunter la vallée du Drac, très accidentée sur ce secteur.
Ces conditions géographiques particulièrement difficiles ont imposé le choix de la voie étroite (1 mètre), permettant un gabarit moindre pour la réalisation des ouvrages d'art et des rayons de courbes plus faibles. La ligne est en correspondance avec la ligne de Grenoble à Gap, qui suit le Drac depuis Grenoble jusqu'à Saint-Georges-de-Commiers.
La déclaration d'utilité publique date du (pour la ligne principale et l'embranchement de La Motte-d'Aveillans à Notre-Dame-de-Vaulx). La construction effectuée sous la direction des Ponts et Chaussées, dure six ans et coûte douze millions de francs-or.
La nouvelle ligne, longue de trente kilomètres, comporte cent quarante deux ouvrages d'art, dont six grands viaducs et 18 tunnels. Leurs longueurs cumulées dépassent quatre kilomètres. Le dénivelé total est de 600 mètres, le tracé ne comporte aucune rampe supérieure à 28,5 ‰.
L'établissement de la plateforme sous la côte de Crozet (balcon du Drac), est l'objet d'une opération unique : depuis la rive opposée du Drac, on bombarde au canon la falaise jusqu'à dessiner une entaille suffisante pour que les ouvriers puissent prendre assise et commencer les travaux[5].
La ligne est inaugurée le 1888 et ouverte le . Elle est exploitée par la compagnie de Fives-Lille en traction vapeur, puis à partir de 1892 par le service des Ponts et Chaussées de l'Isère.
La même année, un embranchement est réalisé depuis de la gare de La Motte-d'Aveillans, remontant le ruisseau de Vaulx jusqu'à Notre-Dame-de-Vaulx[6], pour desservir les mines. À la sortie de la gare de la Motte-d'Aveillans, cet embranchement contournait une colline que la ligne principale franchissait en tunnel, si bien qu'en plan l'embranchement traversait à deux reprises le tracé de la ligne principale.Il fut question d'un prolongement de cet embranchement vers Laffrey, mais ce projet n'eut pas de suite.
Un autre embranchement de cinq cents mètres environ est créé, en courbe, à quelques mètres de l'entrée du tunnel sous le col de la Festinière (côté plateau Matheysin). Cet embranchement était exploité en traction hippomobile pour desservir un puits de mine avant même l'électrification de la ligne. De nos jours, on peut toujours apercevoir la plateforme envahie par la végétation, sur la droite du parcours, dans le sens La Mure-St Georges de Commiers, juste avant le début de la descente. Cette courbe de 500 m est l'amorce de l'embranchement.
L'antenne de Notre-Dame-de-Vaulx est fermée le et le déclassement intervient le . Elle n'a jamais été électrifiée. Aujourd'hui, elle est devenue un chemin pour randonnées en VTT, accessible aux débutants : la pente en est très faible, caractéristique de toute plateforme ferroviaire classique.
En 1978, une société privée reprend à son compte l'exploitation du trafic touristique de la ligne. Le trafic du charbon continue jusqu'en 1988.
La gare de Saint-Georges de Commiers.
La ligne de la Mure, à l'époque de la traction vapeur.
La ligne a son origine en gare de Saint-Georges-de-Commiers, à l'altitude de 316 mètres. Les emprises sont communes avec SNCF sur la ligne Grenoble - Gap[7]. Les voies du SG-LM sont parallèles à la voie (unique) SNCF, sans raccordement ni quai de transfert.
La ligne est orientée en direction du nord, et effectue immédiatement une rotation de 180 degrés en tunnel, afin d'atteindre les collines du Commiers, qu'elle gravit par de larges boucles. La voie domine bientôt la vallée du Drac, dans laquelle le barrage de Notre-Dame-de-Commiers retient un lac secondaire. La ligne est encore et pour peu de temps, dans un paysage boisé. Après avoir contourné le plateau de Monteynard, la voie, soudainement accrochée à flanc de falaise à la sortie d'un tunnel, domine le lac de Monteynard-Avignonet de plus de cent cinquante mètres, presque à la verticale.
La ligne bifurque alors vers l'Est et entre dans le vallon de La Motte. Après avoir surplombé le « château aux trois cent soixante-cinq fenêtres », elle atteint la gare de La Motte les Bains. Après avoir traversé le viaduc du Vaulx, la voie fait deux boucles complètes pour atteindre en dénivelé, les deux viaducs parallèles de Loulla[8]. Ils sont séparés par un trajet de 1,5 kilomètre, pour quarante mètres de différence d'altitude.
Entre le viaduc du Vaulx (alt. 710 m) et la gare de La Motte-d'Aveillans (alt. 875 m), distante seulement d'un kilomètre à vol d'oiseau, le tracé se développe sur plus de six kilomètres. La liaison entre La Motte-d'Aveillans et la plaine de Susville se fait par un tunnel de plus d'un kilomètre de long (tunnel de la Festinière, altitude 925 m).
De Susville à La Mure, la voie longe les anciennes installations et les cités ouvrières liées à la mine, revenant à l'altitude de 882 mètres à son terminus. La longueur du tracé est de trente kilomètres exactement, pour une distance à vol d'oiseau de seize kilomètres entre les deux gares terminus.
Le barrage de Monteynard-Avignonet vu du train à la sortie du tunnel de Brondes (lieu-dit "le grand balcon").L'entrée nord du tunnel de la Festinière.
La ligne comporte dix huit tunnels, dont sept dépassent une longueur de deux cent cinquante mètres :
la Festinière, mille soixante et onze mètres,
les Ripeaux, quatre cent trente huit mètres,
Brondes, quatre cent un mètres,
Ravison, trois cent quatre vingt treize mètres,
Serguignier, trois cent neuf mètres,
les Challanches II, deux cent quatre vingt dix huit mètres,
Pré Baron, deux cent cinquante quatre mètres.
Leur longueur cumulée est de quatre kilomètres deux cent cinquante sept mètres, soit plus de quatorze pour cent de la longueur de la ligne. Tous sont en courbe, sauf le plus long et les trois plus courts ; la plupart (douze sur quinze) sont en courbe de rayon minimum, soit cent mètres ; deux d'entre eux dépassent le demi-cercle (Ravison et les Ripeaux), deux autres s'en approchent (Pré Baron et les Chalanches II). Tous sont en déclivité de 22,5 à 27,5 ‰.
La ligne comporte neuf ponts ou viaducs d'une longueur de plus de trente mètres de long :
Le viaduc supérieur de Loulla vu depuis le viaduc inférieur
Vaulx, cent soixante dix mètres,
Loulla amont, cent dix mètres,
Loulla aval, quatre vingt cinq mètres,
le Pivou, cinquante neuf mètres,
la Rivoire II, cinquante cinq mètres,
la Clapisse, cinquante cinq mètres,
Valley, quarante quatre mètres,
la Rivoire I, trente quatre mètres,
les Brondes, trente quatre mètres.
Tous sont construits en maçonnerie ; les trois plus courts sont des ponts en arc, d'une seule portée, de quinze ou vingt cinq mètres d'ouverture ; les six autres sont des ponts voûtés formés de plusieurs arches égales, de dix ou douze mètres d'ouverture. La plupart sont en courbe, et tous sont en déclivité.
Devant le succès de la ligne, l'idée d'un prolongement vers le sud nait rapidement : en 1904, le principe d'un prolongement vers Corps et Valbonnais est officiellement acquis. Les religieux de La Salette font pression en ce sens et envisagent même de prolonger la ligne par un téléphérique jusqu'au sanctuaire. Sur l'insistance des élus des Hautes-Alpes, c'est une ligne « de la Mure à Gap par Corps, avec embranchement sur Valbonnais » qui est déclarée « d'utilité publique » le [9].
La construction se heurte à des difficultés importantes : le franchissement du ravin de la Bonne (200 mètres de dénivelé, obstacle aujourd'hui encore sérieux pour la route nationale) entraîne un détour important par le nord. Le franchissement de la Roizonne, entre Nantes-en-Ratier et Siévoz, nécessite un viaduc imposant, un des derniers grands ouvrages d'art ferroviaires en maçonnerie de France, réalisé sous la direction de l'ingénieur Paul Séjourné.
La tranchée de Forest-Saint-Julien, tracée pour le "SG-LM-G", et abandonnée
Le prolongement à Corps puis à Gap de la ligne de Saint-Georges-de-Commiers à la Mure (SG-LM), prévu par la loi de 1906, devait établir une relation presque directe entre Grenoble et Gap.
Les travaux commencèrent à partir de Gap. La principale difficulté fut la construction d'un important viaduc sur le torrent du Buzon. La première guerre mondiale ralentit sérieusement les travaux. C'est seulement en 1930 que les travaux de la plateforme, terminés au col de Manse, atteignirent Saint-Bonnet[10].
Il fallait encore réaliser vingt cinq kilomètres de ligne, dont dix en corniche au-dessus du Drac entre Aspres-les-Corps et Corps. Mais l'heure n'était plus à la construction de lignes secondaires. La construction fut abandonnée, la ligne déclassée le et le « SG-LM-G », dont le sigle figure encore sur les locomotives et automotrices, n'atteignit jamais Gap. Si cette ligne avait vu le jour, elle aurait probablement eu le même succès touristique que celle de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (le « SG-LM »). Le charbon destiné aux régions méridionales aurait pu transiter par cet itinéraire, et les gapençais n'auraient pas été obligés de passer par la Croix-Haute pour aller à Grenoble.
Malheureusement, cette ligne inachevée, tout comme celle de Chorges à Barcelonette, fut victime des décrets de « coordination » et des débuts du lobby routier (le ministre Paul Reynaud, originaire de Barcelonnette, était actionnaire d'une société de transport routier). Une plaque en tôle émaillée, d'époque, est exposée en gare de la Mure, avec l'inscription « construction de la ligne entre La Mure et Gap ». Cette plaque est restée longtemps fixée à l'extérieur de la gare, sur le portail d'accès aux voies, facilement visible par les touristes.
L'ingénieur René Thury réalise en 1903[11] une première mondiale : une section de six kilomètres de ligne, située entre les gares de la Motte les Bains et la Motte-d'Aveillans est électrifiée en courant continu à la tension de 2 400 volts. Elle est alimentée par l'usine hydroélectrique d'Avignonet sur le Drac. Les essais ayant été concluants, la ligne est entièrement électrifiée en . Ainsi, la houille (noire) est transportée grâce à la houille blanche.
L'alimentation se fait par une ligne aérienne à deux fils de contact (+ et - 1 200 V) dite système à deux ponts que René Thury avait expérimenté sur le tramway de Grenoble à Chapareillan. La locomotive E1, « Le Drac », possède quatre essieux moteurs indépendants développant ensemble 500 ch (env. 367 kW). Elle pèse 50 tonnes et peut tracter vingt wagons vides (soit cent tonnes à la montée, et trois cents tonnes à la descente à la vitesse de 22,5 km/h.
Cette électrification reste de nos jours très rare à la tension de 2 400 V, avec jadis en Suisse, la ligne Coire-Arosa des chemins de fer rhétiques et le Chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez, tous deux ayant depuis modifié leur tension. La ligne électrifiée comporte à l'origine deux sous-stations, l'une aux Ripeaux et l'autre à la Motte les Bains.
En 1951, la ligne aérienne est transformée en ligne de contact à fil unique. Jusqu'à l'été 1985, l'ancien système de distribution électrique était encore en service. La conversion en courant alternatif-continu se faisait encore au moyen de redresseurs à vapeur de mercure, datant de l'entre-deux-guerres. Une seule sous-station existe ensuite, située en gare de La Motte les Bains et équipée de redresseurs secs à semi-conducteurs. En 1998, la sous-station est équipée de nouveaux transformateurs d'alimentation adaptés à la tension du réseau public de 20 000 V. En 2008, la ligne aérienne électrique a été complètement refaite.
À l'origine, le chemin de fer assurait le transport des voyageurs et aussi celui des marchandises, notamment le charbon anthracite des mines (anthracite).
En 1935, au service d'été, le SGLM assurait trois allers-retours quotidiens entre Saint-Georges-de-Commiers et Corps, et un quatrième entre Saint-Georges et la Mure. Le billet pour un trajet Grenoble - Corps aller-retour coûtait quinze francs (dix pour la Mure).
L'embranchement de Valbonnais était desservi par des voitures directes depuis Saint-Georges, détachées en gare de Siévoz et par des circulations entre Siévoz et Valbonnais, en correspondances de ou vers Corps.
L'embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx assurait aussi un service voyageurs jusqu'en 1936.
La concurrence de la route est fatale au trafic voyageurs qui cesse en 1950. La ligne est abandonnée en 1952 entre La Mure et Corps.
Le 1988 , le transport du charbon est arrêté. Le dernier puits des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) est fermé en 1997, après d'âpres luttes des mineurs contre la fermeture de cette mine exceptionnellement riche (de l'anthracite à 95 %).
Une rame sur le viaduc haut de Loulla (été 2008)
Le couloir central d'une voiture ; noter les sièges en lattes de bois
Intérieur d'une voiture standard
Les toilettes d'une voiture "standard"
Attelage entre voitures de voyageurs
1978-2010 : première période d'exploitation touristique
En 1978, la Sofitec reçoit la mission de créer une exploitation touristique sur la ligne. En 1983, l'exploitation touristique est assurée par la Régie du chemin de fer de La Mure en remplacement de la Sofitec[12].
Le , l'exploitation touristique est assurée par la Satelam (société d'économie mixte), pour une durée de 10 ans. La convention d'exploitation est résiliée le [13].
En 2006, une nouvelle convention est signée avec Veolia jusqu'au . En , la nouvelle société par actions simplifiée la société Chemin de fer de La Mure devient exploitante[15]. C'est une filiale de Veolia.
Le service était assuré d'avril à octobre, les dates de début et de fin d'exploitation étant fixées par le conseil général de l'Isère, propriétaire de la ligne. Deux trains effectuaient les allers-retours entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure. La durée du trajet était d'environ une heure et quarante minutes dans chaque sens, arrêts compris. La vitesse des circulations était limitée à 30 km/h.
En haute saison, on comptait quatre allers-retours par jour, les deux rames se croisant à mi-parcours en gare de La Motte-les-Bains. Dans chaque rame, un animateur décrivait les paysages traversés et évoquait les souvenirs de l'ex-SGLM.
En 2008 le train n'a circulé que trois mois par suite de travaux de rénovation de caténaire.
Un prolongement, à la Mure a été créé, lors de la création de la déviation de la route, suivant le ruisseau de la Jonche, jusqu'à un hôtel-restaurant. Cette section de ligne a été abandonnée et la voie déposée[réf. nécessaire].
2010-2021 : années d'interruption des circulations
Éboulement sur la ligne de la Mure - Lac du Monteynard.
Le , un éboulement survient entre le tunnel de Serguignier et le tunnel des Brondes. Un pan entier de la falaise (environ 3 000 m3) s'effondre sur la voie, endommageant le viaduc de la Clapisse, dominant le lac du Monteynard et situé entre les deux tunnels, ainsi qu'une galerie de protection contre les chutes de pierres[17]. Aucune victime n'est à déplorer, mais cet éboulement bloque toute circulation à cet endroit, situé à peu près au milieu du trajet touristique. En conséquence le service est complètement interrompu sur la ligne entière[1].
La société Veolia Transport cesse l'exploitation du train et le personnel chargé de l'exploitation est licencié. Aucune circulation n'a lieu en 2011, du fait de l'absence de repreneur[18]. Toutefois, le Conseil général de l'Isère, propriétaire de la ligne, envisage une reprise des circulations.
Une première procédure d'appel d'offres est ouverte en 2012 pour trouver un nouvel exploitant. Faute d'offre satisfaisante, une seconde procédure est engagée en 2013[19]. Des négociations sont alors entamées en 2014 avec l'un des candidats, le groupe canadien SNC-Lavalin (par ailleurs exploitant du Panoramique des Dômes), mais elles échouent fin 2014.
Pendant ce temps, les installations sont laissées à l'abandon. Des associations[20],[21] s'inquiètent de l'avenir du chemin de fer et de la sauvegarde du matériel et des installations durant cet arrêt de l'exploitation. En , une partie de la ligne aérienne de contact est dérobée par des voleurs de cuivre[22]. La ligne avait été rénovée quelques années plus tôt.
Le Conseil général de l'Isère organise une nouvelle consultation. Le , il retient le projet proposé par la société Rails Atouts Fer et par délibération, donne mandat à son président pour négocier avec cette entreprise les termes d'une autorisation d’occupation temporaire du domaine public (AOT). Le projet concerne l'ensemble de la ligne sous différentes exploitations[23],[24]. Mais les négociations avec la société Rails Atouts Fer échouent en [25]. Le Conseil général de l'Isère relance alors une nouvelle consultation pour trouver un nouveau repreneur et relancer les circulations[26].
Le , la société Edeis est choisie par le Conseil départemental de l'Isère pour restaurer la ligne et en reprendre l'exploitation[27],[28]. Après la réalisation de travaux pour un montant de 26 millions d'euros, la reprise du trafic est prévue pour l'été 2020 sur une portion de 15 km linéaires[2]. La fréquentation attendue à terme est de 120 000 voyageurs par an. Cependant, aucun train ne pourra circuler jusqu'à la gare de Saint-Georges-de-Commiers. Les associations présentes s’inquiètent face à la dégradation continue des wagons et des infrastructures.
Partant de la nouvelle gare de La Mure, le train fait une halte au musée Mine Image pour rejoindre ensuite le débarcadère de Monteynard, en offrant aux visiteurs à leur arrivée la possibilité de profiter du restaurant, du belvédère et d’une promenade panoramique[29]. L'exploitation est assurée uniquement sur la partie supérieure de la ligne, soit une distance de 15 km (sur 30 km à l'origine)[30].
Ce projet représente un budget total de 26 millions d'euros financé par le conseil départemental de l'Isère à hauteur de 15,7 millions d'euros et par son délégataire de service public, EDEIS, pour un montant de 6,6 millions d'euros. Les autres partenaires financiers sont la Communauté de communes de la Matheysine (2 millions d'euros), la Région Auvergne-Rhône-Alpes (2 millions d'euros) et l’État (160 000 euros)[31].
En 2018, les travaux débutent.
L'ouverture initiale est prévue en . Cependant, à la suite des arrêts de travaux liés à la pandémie du Covid-19 en France et de la découverte de l’état très dégradé de certains ouvrages d’art et du matériel roulant, la mise en service du Petit Train de La Mure est repoussée au printemps 2021[32].
2021 : Réouverture de la ligne, seconde période d'exploitation touristique
La locomotive T7 tracte sa rame lors des essais sur le viaduc supérieur de Loulla.
Finalement l'ouverture est annoncée pour le 1er juillet 2021, après plusieurs semaines d'essais. Elle est effective le mercredi 21 juillet pour le public[3].
La desserte est limitée à une section de 15 kilomètres, entre la Mure et le « Grand balcon » sur la commune de Monteynard, où les voyageurs trouvent un restaurant panoramique et une promenade construite sur l'ancien tracé, menant à un belvédère donnant sur le lac de Monteynard-Avignonet.
L'itinéraire comprend 5 tunnels et 3 viaducs, pour un voyage aller-retour annoncé d'une durée de 1 h 20. Un arrêt au musée de la Mine image est systématiquement effectué en direction de la Mure durant le trajet du retour.
Dans le cadre de la réouverture, un choix de matériel roulant a dû être opéré. Il fallait constituer deux trains de trois voitures équipés de wagons d'encadrement à chaque extrémité soit un fourgon et une baladeuse.
Ces wagons couverts à 3 essieux construits par la Compagnie française de matériel de chemin de fer à Maubeuge servent ici à l'accompagnement des trains et de wagons intermédiaires. Ils ont également subi une restauration totale.
Ef 906, 1931, livré le 19 février 2021, il est équipé d'un groupe électrogène.
Depuis le train, on peut aussi admirer, outre les gorges du Drac et les lacs de retenue :
à la Motte-les-Bains, au fond du vallon, le « château aux trois cent soixante-cinq fenêtres », ancien établissement thermal ;
entre la Mure et le tunnel de la Festinière, les restes des installations minières, dont un chevalement reconstitué ; en direction du nord ; le rocher de « la Pierre percée », une des « sept merveilles du Dauphiné », dont la légende est narrée au passage par les accompagnateurs du train.
Maquette de la locomotive à vapeur N°1 construite en 1888.Locomotive N°11 "L'Obiou".
N°1 à 12, commandé par le Chemin de fer de la Mure pour faire face à l'augmentation du trafic, construite par Fives-Lille, les essieux sont de type 031T[40].
N°1 "Vaucanson", type 98, construite en 1888, démolie au printemps 1961.
N°2 "Vicat", type 98, construite en 1888, ferraillée en janvier 1940.
N°3 "St.Georges", type 98, construite en 1888, cédée en 1942.
N°4 "La Motte", type 98, construite en 1888, démolie en janvier 1940.
N°5 "La Mure", type 98, construite en 1888, radiée puis cédée en 1927.
N°6 "Le Drac", type 98, construite en 1888, démolie au printemps 1961.
N°7 "La Romanche", type 98-bis, construite en 1890, radiée puis cédée en 1927.
N°8 "L'Isère", type 98-bis, construite en 1891, radiée puis cédée en 1927.
N°9 "Bayard", type 98-ter, construite en 1895, démolie en janvier 1940.
N°10 "Lesdiguières", type 98-ter, construite en 1895, démolie en janvier 1940.
N°11 "L'Obiou", type 114, construite en 1901, démolie en janvier 1940.
N°12 "Le Pelvoux", type 114, construite en 1902, démolie en janvier 1940.
Série E1 à E5, type BoBo, construite par la Compagnie Générale de Construction pour la partie mécanique et par la Compagnie de l'industrie électrique sous les ordres de l'ingénieur en chef René Thury pour la partie électrique. Elles furent renumérotées T1 à T5 durant leurs années de service. Devenues sans emploie avec la mise en service des tracteurs Sécheron en 1933, elles furent toutes ferraillées par faits de guerre[40].
E1 "Le Drac", livrée en mars 1903, démolie en janvier 1940.
E2 "L'Isère", livrée en 1906, démolie en janvier 1940.
E3 "La Romanche", livrée en 1907, démolie en janvier 1940.
E4 "Le Taillefer", livrée en 1908, démolie en février 1942.
E5 "L'Obiou", livrée en 1909, démolie en février 1942.
Pour l'entretien de la voie, de la ligne aérienne et des bâtiments le SG-LM-G dispose de son propre service "Voies et Bâtiments" (VB). Le SG-LM-G achete au fil des années les véhicules suivants[40].
La draisine Billard devant la nouvelle Gare de La Mure en juin 2022.Tracteur à tourelle, construit par les automobiles Marius Berliet et livré en 1931. Il fut muni d'une plateforme élévatrice peu après sa livraison par les agents du SGLM afin de travailler sur le réseau caténaire. Il est d'ailleurs utilisé lors de l'équipement du prolongement de la ligne vers Corps (Isère).
Draisine Billard, construite par les Établissements Billard à Tours et livrée en 1931. Après une dizaine d'années de service elle est désarmée et sert de remorque au tracteur Berliet. Elle est aujourd'hui exposée devant la nouvelle gare de La Mure.
Locotracteur Deutz, construit par la Motorenfabrik Deutz à Cologne et livré en 1931. Cet engin n'étant que très peu convaincant, et manquant de souplesse il fut surnommé "l'Ours". Il est essentiellement employé aux manœuvres et servit aux travaux de dépose de la voie entre La Mure et Corps (Isère). Il est finalement ferraillé le 6 novembre 1968.
Draisine Decauville, construite par les Etablissements Decauville et livrée en 1966.
Dès l'ouverture du chemin de fer en 1888, avec l'augmentation du trafic il fut nécessaire de renforcer le parc.
Ces voitures à 3 essieux sont fournies par la compagnie de Fives-Lille et la société des Chantiers de La Buire. Elles disposent de trois classes, ayant respectivement pour couleurs: Rouge et noir pour la 1ère classe, jaune et noir pour la 2ème classe et enfin vert réséda pour la 3ème classe. Les fourgons eux, étaient de couleur noire[40].
AC 1 à 4, livrées en 1888, 1ère et 2ème classe,
AC 5 et 6, livrées en 1890, 1ère et 2ème classe,
BC 11 à 16, livrées en 1888, 2ème et 3ème classe,
BC 17 et 18, livrées en 1890, 2ème et 3ème classe,
BDf 21 à 24, livrées en 1888, 2ème classe et fourgon,
BDf 25 et 26, livrées en 1890, 2ème classe et fourgon, la BDf 26 affectée ultérieurement aux mineurs et renumérotée M 26, aujourd'hui préservée,
BK 31 et 32, livrées en 1888, 2ème classe,
BK 33 et 34, livrées en 1890, 2ème classe,
En mars 1914, une nouvelle commande de voitures à bogies est faite à la Société Nouvelle Horme & Buire. Celles-ci étaient de couleur uniforme vert bouteille[40].
AC 7 à 8, livrées en 1915,
BC 19 à 20, livrées en 1915, BC 19 renumérotée ultérieurement M 19 et BC 20 préservée,
Tous les wagons de charge de "10 tonnes" sont construits par la compagnie de Fives-Lille pour le châssis et par la société des Chantiers de La Buire pour la caisse. À l'ouverture de la ligne en 1888, le nombre de wagons de marchandises s'éleve à 117. Ce nombre augmente à la suite du développement du trafic marchandise.
En 1902, le réseau comptait 260 wagons dont 225 houillers[40].
Wagons couverts à guérite:
Ef 41 à 53, livrés en 1888,
Ef 54 à 60, livrés en 1890,
Ef 500 à 504, livrés en 1901,
Wagons plats à frein à levier:
G 61 à 64, livrés en 1888, à traverses mobiles pour le transport de charges de grande longueur,
Wagons trémie auto-déchargeable à 2 essieux, No 1010 à 1012, ce sont les prototypes des futurs wagons trémie auto-déchargeable à 2 essieux, construits par les établissements industriels Bernard Richard en 1960.
Ge 4/4 182, livrée en 1928 par SLM et SAAS (Sécheron),
Cette locomotive de type "Crocodile", achetée par un collectionneur, aujourd'hui décédé, a longtemps séjourné à St-Georges-de-Commiers, elle provenait de la ligne de la Bernina, exploitée par les chemins de fer rhétiques (RhB). Ayant souffert du vandalisme, elle est rapatriée dans sa région d'origine et restaurée totalement, afin de pouvoir tracter des trains historiques dans les Grisons (Suisse)[41]. Pendant son séjour à St-Georges-de-Commiers, elle stationnait sur une voie de garage envahie par la végétation.
Motrice No 1 provenant du chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez.Automotrice des chemins de fer Rhétiques, série 481 à 486.Motrices 3 et 12 du chemin de fer Aigle-Sépey-Diablerets durant leur transport depuis la Suisse.
Ce matériel sans utilité pour l'exploitation touristique a été acquis dans un but muséographique. L'objectif était dans les années 1980 de créer un musée des chemins de fer de montagne dans les emprises du chemin de fer de La Mure.
Voiture ouverte série B 301 à 303, construite en 1993.Wagon couvert transformé pour accompagner la rame suisse.
B 301 à 303, voitures ouvertes, construites en 1993 sur des châssis à 3 essieux,
Ef 912, wagon couvert équipé d'un attelage central et d'un compresseur d'air,
Ef 915, wagon couvert transformé pour être intégré aux rames suisse, équipé d'un attelage central et d'un compresseur d'air.
Ef 918, wagon couvert affecté au transport des vélos.
Ef 924, wagon couvert équipé d'un attelage central et d'un compresseur d'air.
Les locomotives du SGLM étant équipé seulement du frein à vide, il a fallu équiper les locomotives d'une commande de frein à air. Trois wagons couverts à trois essieux ont été équipés d'un compresseur, composé de deux moteurs 1 500 Volts continu (provenant d'anciennes BB Midi démolies), couplés en série. Les commandes de frein ont été rajoutées sur deux des tracteurs SGLM-G: le T6, et le T9. Le wagon couvert est toujours placé en tête du train.
↑« no 8168 - Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 19, no 456, , p. 6 - 12 (lire en ligne)
↑.La gare SNCF est actuellement inexistante et le hall, comme le buffet et les toilettes, sont à l'usage exclusif du SG-LM... lorsqu'il circule
↑probable déformation de l'occitan l'Oula, marmite (sous-entendu « des géants »)
↑« Loi du 27 avril 1906 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 73, no 2738, , p. 947 - 948 (lire en ligne)
↑Site « trainlamure.com », « Le Conseil général de l'Isère n'a pas trouvé de repreneur pour cette année, aussi le train ne fonctionnera pas du tout en 2011. »lire (consulté le 30 juin 2011)
↑Site « aedtf.org », L'Association européenne pour le développement du transport ferroviaire (AEDTF), Pétition : SOS chemin de fer de La Mure : Le chemin de fer de La Mure est en danger de mort... lire (consulté le 30 juin 2011).
↑Site « ardsl.org », Les usagers du train dans entre Alpes et Léman, SOS chemin de fer de La Mure lire (consulté le 30 juin 2011).
↑ abcdefghi et jPatrice BOUILLIN, Daniel WURMSER, Le chemin de fer de la Mure (Saint Georges de Commiers - La Mure - Corps - Gap), Grenoble, Bouillin, , 511 p. (ISBN2905447117)
H. Lartilleux, Géographie universelle des transports, tome 1, deuxième volume, librairie Chaix, .
Lucien-Maurice Vilain, Les chemins de fer de montagne français, tome 2, Les presses modernes, 1964.
Patrice Bouillin et Daniel Wurmser, Le chemin de fer de la Mure (Saint Georges de Commiers - La Mure - Corps - Gap), éd. Bouillin, Grenoble 1995, (ISBN2905447117)
Philippe Hérissé, De Saint-Georges-de-Commiers à la Mure avec le SGLM, article paru dans la revue La Vie du rail no 1706 du
Article dans l'Almanach dauphinois 2004, Annecy-le-Vieux, (ISSN0183-102X)
Marc Chesnay, Historique de la ligne de contact du Chemin de fer de la Mure, dans Chemins de fer régionaux et urbains, no 302, FACS-UNECTO, 2004.
Laurent Guigon, Les rails du vertige, article dans la revue Alpes loisirs no 47, p. 24-33, éd. Le Dauphiné libéré, Veurey, 2e trimestre 2005, (ISSN1250-0089)
France
La gare de Saint-Georges de Commiers.
La ligne de la Mure, à l'époque de la traction vapeur.
La basse vallée du Drac et le viaduc de la Rivoire, vers 1906.
Passage de la Rivoire.
Les viaducs de Loulla.
Le Puy Sainte-Marie à la Motte d'Aveillans avec la voie au premier plan.
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La gare de Roizon, état actuel
La gare de Siévoz, état actuel
La bifurcation de Valbonnais et le viaduc de la Bonne
La gare de la Salle-en-Beaumont, état actuel
Une rame sur le viaduc haut de Loulla (été 2008)
Le couloir central d'une voiture ; noter les sièges en lattes de bois
Intérieur d'une voiture standard
Les toilettes d'une voiture "standard"
Attelage entre voitures de voyageurs
Tracteur T6
Tracteur T7
Tracteur T7
Tracteur T9
Tracteur T10
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Wagon trémie transféré sur la ligne de Chamonix.
Wagon trémie transféré sur les chemins de fer de Provence.
Wagon trémie transféré sur le chemin de fer de Brigue-Viège-Zermatt.
