Generatorwagen

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Generatorwagen sind Eisenbahnwagen die für die Stromversorgung von Eisenbahnzügen verwendet werden. Die meisten Generatorwagen dienen der Stromversorgung von Reisezugwagen über die Zugsammelschiene. Da dieser Strom früher fast ausschließlich für die elektrische Heizung verwendet wurde, werden Generatorwagen auch als Heizwagen eingeordnet. Meist erfolgt die Versorgung der Zugsammelschiene vom Triebfahrzeug aus, weshalb nur relativ wenige Züge einen Generatorwagen verwenden. Noch seltener ist der Einsatz von Generatorwagen für die Versorgung eines elektrischen Triebfahrzeugs mit Strom für die Fahrmotoren.

Reisezugwagen werden bei vielen Bahnen durch die Lokomotive mit elektrischer Energie über eine Zugsammelschiene versorgt. Ist das nicht möglich, insbesondere wenn die Lokomotive nicht genügend Energie liefern kann oder keine Zugsammelschiene hat, wird ein Generatorwagen in den Zug eingestellt. Dort läuft ein Dieselmotor ausschließlich, um einen elektrischen Generator zu betreiben, der elektrische Energie für die Wagen erzeugt. Dieses System wird hauptsächlich bei nichtelektrifizierten Bahnen und Zügen eingesetzt, die einen hohen Energieverbrauch haben, etwa durch Klimaanlagen.

Eine Sonderform des Generatorwagens ist so ausgelegt, dass ein elektrisches Triebfahrzeug mit Strom versorgt werden kann. Damit handelt es sich insgesamt um ein dieselelektrisches Triebfahrzeug, dessen Anlagen auf zwei Fahrzeuge verteilt sind. Diese Form kommt zur Anwendung, wenn elektrische Triebfahrzeuge nachträglich für den Betrieb auf nicht elektrifizierten Strecken hergerichtet werden sollen (siehe unten Beispiele Dortmund und RTM) oder weil Achslast- und Profilbeschränkungen eine Aufteilung nahelegen (z. B. auf der Bahnstrecke Diakopto–Kalavryta).

Die Tegernsee-Bahn hatte einen Generatorwagen im Einsatz, bis der Personenverkehr von der Bayerischen Oberlandbahn übernommen wurde.

Weit verbreitet sind Generatorwagen auch bei Museums- und Touristikbahnen, die sich oftmals ehemaliger oder aktueller Güterzuglokomotiven für ihre Züge bedienen (die keine Energieversorgung für die Zugsammelschiene besitzen) oder in historischen Fahrzeugen elektrische Anlagen nachgerüstet haben, die nicht von der Lokomotive versorgt werden können. Eine Besonderheit ist der Einsatz von Generatorwagen beim Verein Kohlebahnen auf der Bahnstrecke Regis-Breitingen–Meuselwitz, einer ehemals elektrifizierten Strecke, wo dort früher unter Oberleitung verwendete elektrische Lokomotiven wie die LEW EL 3 mittels Generatorwagen mit Strom versorgt werden.

Die Museumsstraßenbahnen des Nahverkehrsmuseums Dortmund werden durch Generatorwagen mit Strom versorgt, weil sie auf einer nicht elektrifizierten Strecke fahren.

Seit dem Einsatz von klimatisierten Kurswagen bei der Norddeutschen Eisenbahngesellschaft (neg) kommt auf deren Strecke Niebüll–Dagebüll seit 2008 ein Generatorwagen zum Einsatz, da die vorhandenen Triebwagen nicht genug elektrische Leistung erzeugen. Dieses aus einem Güterwagen umgebaute Fahrzeug wurde früher bei der AKN Eisenbahn zur Energieversorgung von Militärtransportzügen verwendet, weil die dort eingesetzten Lokomotiven die Personenwagen in solchen Zügen nicht versorgen konnten. Für den gleichen Zweck besaßen die Osthannoverschen Eisenbahnen seit 1985 drei Generatorwagen. Einer wurde aus einem zweiachsigen Postwagen umgebaut, die anderen beiden aus dreiachsigen Umbauwagen. Einer wurde inzwischen verschrottet, der andere wurde 2012 an die neg abgegeben. Der dritte Wagen ist 2013 noch bei der OHE.

Die Railroad Development Corporation Deutschland (RDCD) beabsichtigt in ihren Zügen im Sylt-Shuttle-Verkehr Generatorwagen einzusetzen, die ihre Züge mit Energie und Druckluft versorgen sollen und dem Zugbegleiter als Aufenthaltsraum dienen. Die zweiachsigen Wagen tragen die Bezeichnung Uks. Sie wurden aus Energieversorgungswagen von Hilfszügen der Deutschen Reichsbahn umgebaut.^[1]

Die Steuerwagen der Doppelstockzüge der Graz-Köflacher Bahn sind mit einem Dieselgenerator ausgestattet, da die Diesellokomotiven der GKB nicht mit Zugenergieversorgung ausgerüstet sind. Für Sonderzüge betreibt die GKB zweiachsige Generatorwagen, die aus Begleitwagen umgebaut wurden und auch bei Ausfall eines Steuerwagens mit Doppelstockwagen zusammen eingesetzt werden.

Der Flascherlzug der Stainzerbahn, der von einer Dampflok gezogen wird, verfügt über einen Generatorwagen. Dieser wird vor allem für den Büffetwagen Schilcherschaukel und die selten verwendete Innenbeleuchtung benötigt.

Die SNCF setzte Generatorwagen z. B. im Trans Europ Express Mistral und Aquitaine ein. Die Klimaanlagen der INOX-DEV-Wagen, INOX-TEE-Wagen und Grand-Confort-Wagen dieser Züge benötigten Dreiphasenwechselstrom 380 V / 50 Hz. Diese Stromart wurde von Lokomotiven nicht zur Verfügung gestellt und eine Mehrsystemausrüstung zur Versorgung mit Gleichstrom oder Einphasenwechselstrom unterschiedlicher Spannung und Netzfrequenz in den verschiedenen europäischen Netzen galt damals als zu komplex. Deshalb mussten diese Wagenzüge von Generatorwagen versorgt werden. Die aufwendige Energieversorgung führte zur Abstellung der betroffenen Wagen in den 1990er Jahren, wohingegen die teils nur wenige Jahre jüngeren Corail-Wagen über statische Umrichter von der Lokomotive mit Energie versorgt werden und bis heute im Betrieb stehen.

Auf der Bahnstrecke Diakopto–Kalavryta in Griechenland dienten bis vor kurzem Generatorwagen sogar dazu, den Betriebsstrom für die Elektrotriebwagen zu erzeugen.

Die FS setzte Generatorwagen z. B. im TEE Mediolanum ein. Da mit den Reihen D.341, D.342, D.343 und D.345 ein Großteil der italienischen Diesellokomotiven nicht über eine elektrische Zugsammelschiene verfügte, wurden lokbespannte Züge auf nicht elektrifizierten Strecken in der Regel durch Generatorwagen der Typen nVrec und nVDrec versorgt.

Der dieselelektrische Triebwagenzug RTM M 17 in den Niederlanden wird ebenfalls von einem mittig laufenden Generatorwagen mit Strom versorgt.

Auch in Norwegen sind Generatorwagen heute noch im Einsatz.

Im Winterhalbjahr gibt es Zugverbindungen für Skitouristen auf der Inlandsbahn einerseits nach Röjan (Vemdalen) sowie nach Storuman. Hier wird den Zügen nach dem erfolgten Lokwechsel in Östersund hinter der Diesellok ein Generatorwagen – ein Containertragwagen mit einem Generator im Container – eingestellt.

Die ungarische Eisenbahn MÁV setzt ihre Generatorwagen ein, wenn Reisezüge mit Diesellokomotiven der Baureihe M62 bespannt werden, die keine eigene Zugheizeinrichtung haben.

Die RŽD setzen in ihren Talgo-Schlafwagenzügen Striž Generatorwagen zur Stromversorgung ein. Wegen der Länge der Einheiten, die der Bauart Talgo VI entsprechen, ist sowohl der zwei- als auch der einachsigen Endwagen ein Generatorwagen.

Die meisten speziell für den Personenverkehr gebauten Dieselloks in Nordamerika sind mit einem Generator zur Stromversorgung der Reisezugwagen ausgerüstet. In einigen Fällen wurden aber auch ältere Dieselloks zu Steuerwagen für den Wendezugbetrieb im Agglomerationsverkehr umgebaut. Diese Steuerwagen erhielten einen Dieselmotor mit Generator zur Versorgung der Wagen; dafür konnte bei der Zuglok auf den Generator verzichtet werden.

In Israel verfügt keine Streckenlokomotive über einen Heizgenerator. Sämtliche lokbespannten Reisezüge verkehren wegen der Klimatisierung ganzjährig mit Generatorwagen. Auch in indischen Fernzügen mit klimatisierten Wagen und Dieselbespannung sind Generatorwagen üblich.

In den Fernzügen in Australien sind Generatorwagen üblich, so etwa im Indian Pacific, The Ghan oder The Overland.

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1. ↑ stm/schr: Der neue Sylt-Verkehr von DB und RDC Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International 2/2016, S. 96f.