Boeing E-3 Sentry
| Boeing E-3 Sentry | |
|---|---|
.jpg) E-3 Sentry da USAF | |
| Tipo | sistema de alerta temperá e control aerotransportado |
| Fabricante | Boeing, Westinghouse Electric (radar) |
| Primeiro voo | 9 de febreiro de 1972 |
| Introducido | marzo de 1977 |
| Estado | activo |
| Principais usuarios | USAF OTAN RAF |
| Unidades construídas | 68 |
O Boeing E-3 Sentry é un avión deseñado como sistema de alerta temperá e control aerotransportado (AWACS nas súas siglas en inglés) desenvolvido por Boeing como principal contratante. O E-3 deriva do Boeing 707, e realiza labores de vixilancia todo-tempo, mando, control e comunicacións, sendo usado pola Forza Aérea dos Estados Unidos, a OTAN, a Royal Air Force, a Forza Aérea de Francia e a Forza Aérea de Arabia Saudita. Distínguese polo chamativo cúpula rotatoria do radar situada sobre a fuselaxe. A súa fabricación rematou en 1992 despois de que se producisen 68 avións.
A mediados dos anos 60 a USAF estaba buscando un avión para substituír o seu modelo de pistóns Lockheed EC-121 Warning Star, que levaba en servizo ao redor dunda década. Despois de emitir contratos de traballo reeliminares a trs compañías, a USAF elixiu a Boeing para fabricar dúas fuselaxes para probar os radares de Westinghouse Electric e Hughes. Ámbolos dous radares usaban tecnoloxía de pulsos Doppler, sendo o deseño de Westinghouse o gañador do contrato. As probas no primeiro E-3 de produción iniciáronse en outubro de 1975.
O primeiro E-3 da USAF foi entregado en marzo de 1977, e durante os seguintes sete anos fabricáronse un total de 34 unidades. A OTAN, como entidade única, tamén tivo 18 unidades, con base en Alemaña. O E-3 tamén foi vendido ao Reino Unido (7), a Francia (4) e a Arabia Saudita (5 máis 8 avións de repostaxe en voo derivados do E-3). En 1991, cando foi entregada a derradeira unidade, os E-3 participaron na Operación Treboada do deserto, xogando un papel crucial dirixindo os avións da Coalición contra o inimigo. Durante a vida útil do avión realizáronse numerosas actualizacións para mellorar as súas capacidades. En 1996 Westinghouse Electric foi mercada por Northrop ates de ser rebautizada como Northrop Grumman Electronic Systems, que é a compañía que hoxe en día se engarga dos radares do E-3.
Desenvolvemento
[editar | editar a fonte]Antecedentes
[editar | editar a fonte]En 1963 a USAF pediu propostas para un Sistema de Alerta e Control Aerotransportado (AWACS) para substituír os seus EC-121 Warning Stars, que serviran realizando ese rol durante máis dunha década.[1] O novo avión aproveitaría as melloras na tecnoloxía do radar e na análise de datos de radar por ordenador e de redución de datos, que permitía aos radares aerotransportados "mirar abaixo", detectar o movemento de avións a baixa altura, e discriminar, incluso sobre terra, os movementos da aeronave obxectivo, algo que ata ese momento era imposible.[2] O contrato foi encargado a Boeing, Douglas e Lockheed, este último sendo eliminado en xullo de 1966. En 1967 iniciouse un programa paralelo para desenvolver o radar, con Westinghouse Electric e Hughes Aircraft competindo para producir o sistema. En 1968 foi referido como Overland Radar Technology (ORT) durante as probas de desenvolvemento no modificado EC-121Q.[3][4] A antena de radar Westinghouse ía ser usada pola empresa que gañase a competición, xa que Westinghouse era pioneira no deseño de desfasadores RF de alta potencia.
Boeing inicialmente propuxo unha aeronave construída exclusivamente para ese propósito, preo as probas indicaron que non superaría ao xa operativo 707, polo que posteriormente foi elixido este modelo. Para incrementar o aguante, o seu deseño sería equipado con oito motores General Electric TF34, ou levaría o radar nunha cúpula xiratoria na parte superior dunha cola en frecha invertida, enriba da fuselaxe.[2][5] Boeing foi escollido por diante da proposta de McDonnell Douglas dun avión baseado no DC-8 en xullo de 1970. Realizouse un pedido inicial de dous aparellos, designados EC-137D, como bancos de proba para avaliar os dous radares en competición. Xa que os avións de proba non requirían ter as 14 horas de aguante demandadas para os exemplares de produción, os EC-137 mantiveron os motores comerciais Pratt & Whitney JT3D, e unha posterior redución destes requisitos permitiron manter estes motores nas unidades de produción.[4]
O primeiro EC-137 realizou o seu voo de estrea o 9 de febreiro de 1972, probándose os radares entre marzo e xullo dese ano.[3] Os resultados favorables das probas levaron a que se elixise o radar de Westinghousepara o avión de produción.[6] Inicialmente pensouse que o sistema de Hughes sería o claro gañador, sinxelamente porque gran parte do seu deseño tamén sería incluído no programa do radar do F-15 Eagle. O radar de Westinghouse usaba unha [[transformada rápida de Fourier para resolver dixitalmente 128 frecuencias Doppler, mentres que os radares de Hughes usaban filtros analóxicos baseados no deseño para o caza F-15. O equipo de enxeñeiros de Westinghouse gañou a competición usando un ordenador programable de 18 bis cun software que podía modificarse antes de cada misión. Ese ordenador era o deseño AN/AYK-8 do programa B-57G, e designado AYK-8-EP1 para a súa memoria expandida. Este radar tamén multiplexaba un modo de pulso "máis-aló-do-horizonte" (BTH) que podía complementar ao modo de pulso Doppler. Este feto desmostrou se beneficioso especialmente cando o modo BTH se usa para detectar barcos no mar cando o feixe do radar se dirixe por debaixo do horizonte.
Desenvolvemento a grande escala
[editar | editar a fonte]O 26 de xaneiro de 1973 aprobouse o desenvolvemento a grande escala do sistema AWACS. Para permitir o desenvolvemento dos sistemas do avión fíxose un pedido de tres unidades de preprodución, o primeiro dos cales realizou o seu primeiro voo en febreiro de 1975. Para aforrar custos relaxáronse os requirimentos de aguante, permitindo ao novo avión manter os catro motores JT3D.[4][7] IBM e Hazeltine foron seleccionadas para desenvolver o ordenador de misión e o sistema de monitores. O ordenador de IBM foi designado 4PI, e o seu software está escrito en JOVIAL.
As modificacións do Boeing 707 para o E-3 Sentry incluían unha cúpula de radar xiratoria, un só punto de reabastecemento en terra, reabastecemento no aire, e un tunel ou rampla de rescate. O deseño orixinal tiña dous (un diante e outro detrás), pero a rampla de rescate traseira foi eliminada para aforrar custos.[8] Entre 1977 e 1992 fabricáronse un total de 68 E-3.[9]
Futuro
[editar | editar a fonte]Debido a que o Boeing 707 xa non está en fabricación, o equipo do E-3 foi instalado no Boeing E-767 para as Forza Aérea Xaponesa. O E-10 MC2A foi proposto para substituír os E-3 da USAF, xunto co RC-135 e o E-8, pero o programa E-10 foi cancelado polo Departamento de Defensa. A USAF está a día de hoxe realizando unha serie de melloras, principalmente en aviónica, para actualizar aos E-3 aos actuales estándares de rendemento. Boeing está facendo probas de voo cos E-3 do bloque 40/45. Estes avións modificados teñen actualizacións nas seccións da tripulación de misión e de batalla aérea, ademais dun significativamente mellorado equipo electrónico.[10]
Outro programa que a USAF está considerando é o "Programa de Modernización de Aviónica" (AMP). AMP equiparía aos E-3 con cabinas dixitais. A Forza Aérea tamén quere modificar os E-3 con motores que sexan máis fiables que os orixinais, e tamén que sexan máis eficientes en polo menos un 19%. Novos motores turboventilador poderían darlle a eses E-3 máis alcance ou a posibilidade de operar dende pistas máis curtas. Se a modificación se levase a cabo os E-3 poderían engalar totalmente cargados dende pistas de tan só 3 000 metros, e tamén presións barométricas máis baixas, como en bases en zonas montañosas. Agora que o E-8 Joint STARS está sendo equipado co novo turboventilador Pratt & Whitney JT8D-219, a USAF está estudando novamente a posibilidade de substituír os motores orixinais por uns máis eficientes.[11]
A modernización da frota de E3 da OTAN é complicada pola heteroxeneidade de equipamento da mesma. Cada E-3 dun membro da OTAN está configurado de xeito distinto, e a oganización non finalizou ningún plan para a súa mellora ou substitución. Os avión poderán voar ata o ano 2050 cun mantemento axeitado, pero a medida que a frota mundial de 707 disminue, asistir aos E-3 vólvese cada vez máis difícil.
Notas
[editar | editar a fonte]- ↑ Wilson 1998, p. 72
- ↑ 2,0 2,1 Eden et al. 2004, p. 92
- ↑ 3,0 3,1 Air University (ed.). "AWACS to Bridge the Technological Gap". Arquivado dende o orixinal o 27 de xuño de 2004. Consultado o 23 de xaneiro de 2017.
- ↑ 4,0 4,1 4,2 Davies 2005, p. 2
- ↑ Simonsen, Erik. Boeing, ed. "How the E-3 Sentry AWACS evolved to meet its mission" (PDF). Consultado o 23 de xaneiro de 2017.
- ↑ Davies 2005, pp. 5–6
- ↑ Taylor et al. 1976, p. 246
- ↑ Gunston, Bill (1985). The Illustrated Encyclopedia of the World's Modern Military Aircraft. Leisure Books. ISBN 978-0-517-22477-9.
- ↑ USAF (ed.). "E-3 Sentry (AWACS) factsheet". Consultado o 23 de xaneiro de 2017.
- ↑ Boeing (ed.). "Boeing Completes Mission System Flight Testing for US AWACS Block 40/45 Upgrade". Consultado o 27 de xaneiro de 2017.
- ↑ Defense Daily International (ed.). "EADS, Northrop Grumman, Partt and Whitney To Offer NATO AWACS Upgrade". Arquivado dende o orixinal o 01 de xullo de 2017. Consultado o 27 de xaneiro de 2017.
Véxase tamén
[editar | editar a fonte]Bibliografía
[editar | editar a fonte]- Davies, Ed. "AWACS Origins: Brassboard – Quest for the E-3 Radar". Air Enthusiast (Stamford, Lincs, UK: Key Publishing) (119, setembro/outubro de 2005): 2–6. ISSN 0143-5450.
- Eden, Paul, ed. (2004). The Encyclopedia of Modern Military Aircraft. London: Amber Books. ISBN 1-904687-84-9.
- Taylor, John W.R., ed. (1976). Jane's All the World's Aircraft 1976–77. London: Macdonald and Jane's. ISBN 0-354-00538-3.
- Wilson, Stewart (1998). Boeing 707, Douglas DC-8, and Vickers VC-10. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-36-6.
