Bybuss

Bybuss er en buss bygget spesifikt for bytrafikk. Innenfor en by stilles det sentrale krav som fremkommelighet, gjennomstrømning av passasjerer og tilstrekkelig kapasitet på korte, men intensivt trafikkerte bussruter. Bybussen stopper som regel ved alle stoppesteder, etter faste intervaller. Bybusstrafikkens omfang varierer sterkt fra by til by etter byens størrelse og lokale behov.

Benevnelsen «bybuss» utelukker ikke andre busstyper utenom singelbussen.

• Høydekker: to eller flere trinn fra inngangen til passasjerrommet
• Midtgulvbuss: ett trinn fra inngangen til passasjerrommet
• 70 % lavgulvbuss: trinnløst, hekkmotor
• 100 % lavgulvbuss: trinnløst, sidemontert motor

• Minibuss
• Midibuss: opptil 11 m lang
• Singelbuss: 10 til 13 m lang
• Boggibuss: 13 til 15 m lang
• Leddbuss: 15 til 20 m lang
• Dobbelt leddbuss: opptil 25 m lang
• Dobbeltdekkerbuss
• Buss med busstilhenger

De første bybussene var snutebusser med motorkasse som rommet bensinmotor og senere dieselmotor. De første frembygde busser hadde sjåførsetet plassert ovenpå selve motorkassen, senere avløst med half-cab med førerhus på den ene siden av motorkassen og innbygd motor i buss med flat front. Siden begynnelsen på etterkrigstiden valgte enten flåtekunden eller bussprodusenten frontmotor, undergulvmotor eller hekkmotor, som regel med dieselmotor. Hekkmotoren vant sterk popularitet i mange land etter hvert som lavgulvbussen ble foretrukket som fremtidige bybusser. Automatiske girkasser var ikke vanlig før 1980-tallet, men de er nå en ufravikelig del av enhver bybuss av ny dato.

Standardiseringen av konstruksjon og utforming av den moderne bybussen har siden 1980-tallet åpnet opp et nytt felt for forbedring; drivstoffalternativene. Det oppsto et krav om miljøvennlige busser, og i 1991 kom de første bussene med propandrift i Oslo. Dette startet eksperimentering med henblikk på de neste tiår, noe som fremdeles ikke er overstått. Biodiesel, bioetanol, biogass og hydrogen har vært utprøvd og tatt i bruk. Dieselmotoren, som forurenset mindre enn bensinmotoren med hensyn til CO2, etterlot seg mer NOx-gassblanding som skaper lokal forurensning, og var ikke lenge et attraktiv motorvalg for den fremtidige bybussen. Nå har utviklingen dreiet seg til strømdrevne busser, dvs. elbusser, i tråd med nye lademetoder og strømdriftmetoder.^[1]

Ordinære busser med høy innstigningshøyde mellom bakken og gulvet dominerte bybusstrafikken i meget lang tid, og de med undergulvmotor kunne ha enda større innstigningshøyde. Siden 1980-tallet har tendensen gått i retning laventrebuss med lav entre, eller lavgulvbuss med 70 % eller 100 % av hele gulvet i samme høyde. Sistnevnte kunne ha tre dobbeltdører istedenfor to, ettersom det er samme gulvhøyde i hele passasjerrommet i karosseriet.

Den typiske bybussen har som regel to doble dører, en forut foran forhjulet inn til sjåførplassen og en midtskips for rask utgang. Men lavgulvbusser med en lik gulvhøyde kunne ha tre doble dører ved å ha en ekstra åpning i hekken. Dørarrangementet kan varieres fra bussoperatør til bussoperatør i møte med lokale krav og behov. I eldre tid var innvendig svingdør eller utvendig svingdør brukt, men senere har automatiske skyvedører og innvendig svingdør blitt vanlig.

Hesteomnibussens historie i de norske byene siden 1834 eller 1842 er dårlig kjent, blant annet var disse ment for lokaltrafikk fra bysentrum til utkantstrøk. Den første bussruten med selvgående busskjøretøyer innenfor et byområde startet i juli 1899 da hesteomnibusene mellom Stortorvet i Kristiania og Grefsen bad (kalt diligencer) ble erstattet med to britiskbygde dampbusser bygd av LIFU. De to dampbussene ble retirert etter få måneder fordi reisekomforten ble alvorlig svekket av dårlig vegtilstand, blant annet på grusveger, som medførte at dampbussene fikk kallenavnet «Tarmristeren». Det var først i 1909 en ny bussrute ble åpnet i Kristiania, da Francis Bennett som eier av Bennetts Reisebureau åpnet rutene mellom Kristiania og forstadsområdene Sundvollen og Voksenkollen med to charabanc-kjøretøyer. Rutene var beregnet på turister, men ble nedlagt i 1915 grunnet drivstoffmangel etter den første verdenskrigs utbrudd. Dette var begynnelsen på lokaltrafikken i den norske hovedstaden, som tiltok etter etableringen av Norsk Trafik A/S med Kristiania Sporveisselskab som eier i 1918. Den første ruten ut av byen var mellom Vålerenga og Østensjø.^[2]

Etter hvert som forstadsbusstrafikken tok seg opp, ble det åpenbart at byen var i ferd med å vokse i alle retninger. Utbyggingstempoet skjøt fart og forsteder, boligområder og arbeidsområder spredte seg raskt ut fra eldre bygrenser innenfor datidens kommuneområde. Det oppsto store hull i kollektivnettet, som inntil da var besørget med sporveisdrift. Rutebilselskapene, som kappet om busslinjene ut fra byen, var forhindret fra å få konsesjon i bykommunen fordi det kommunale A/S Oslo Sporveier (OS) hadde fått enerett på all konsesjon i byen, som i 1925 ble omdøpt til Oslo. Det var åpenbart at man ikke kunne tilby transport over større og grisgrendte områder, ettersom kostnadsfaktoren betød at bruk av sporvei bare var hensiktsmessig der den var lønnsom. Busskjøretøyet var dermed et fleksibelt, rimelig og praktisk alternativ for å henge med i byens vekst. Et problem med sporveisnettet var at det var spredt ut i vifteform fra sentrum, slik at man måtte ha tverrgående ruter mellom sporveiene. Dette var bare mulig med buss.

Den første bybusslinjen (Linje 18) ble åpnet den 13. november 1927 mellom Alexander Kiellands plass og Loelvdalen (Kværner). OS sendte en ordre på ti busser til Strømmens Verksted, som kjøpte inn amerikanskbygde chassiser fra American Car & Foundry (ACF) med bensinmotor av merket Hall-Scott med en ytelsesevne på 65 hestekrefter. Etter disse var ferdigbygd, ble de levert til OS som utprøvde dem fram til åpningen av den nevnte busslinjen. Samtlige busser av denne serien, betegnet som A 100 til 109, hadde plass for førti passasjerer, og var de første bussene i Norge som var basert på busschassis med dobbeltdør foran i karosseriet. Passasjerene kunne dermed stige inn til sjåføren, som også fungerte som konduktør, mens de som skulle av gikk ut i den bakre delen av dobbeltdøren. Sporveisbussen ble en umiddelbar suksess, så Linje 19 ble åpnet mellom Lille Tøyen Hageby og Storgata i januar 1928. De to busslinjene var begynnelsen på bussnettverket som raskt spredte seg utover byen, først som tverrgående ruter, deretter som egne busslinjer.^[3]

Bergen Sporvei (BS) fulgte etter ved å kjøpe inn 5 busskjøretøyer for Linje 5 fra Mulen til Nøstet i 1928. Linjen ble åpnet den 6. juni 1928, blant annet fordi man trengte en tilbringerrute mellom jernbanestasjonen og utstillingsområdet for Landsutstillingen i dette året. De tre første bussene var av merket ACF, som ble bygd av karosserifirmaet P.H.T. Schmidt. Som OS hadde BS gode erfaringer med nystart av bybusstrafikk, og ACF-bussene var også populære, og en ny serie på åtte busser med chassis fra ACF ble kjøpt i 1929-30.^[4] Bergenserne satte meget stor pris på den fleksible og praktiske bussen i det ulendte terrenget rundt bysenteret og havneområdet i Bergen, og sporveisforlengelsen stoppet helt opp like etter den første bussen var levert. I 1940 var bussflåten på 28 busskjøretøyer. Trikken ble nedlagt og erstattet med buss i 1965.

Bussen kom meget tidlig til Trondheim, ettersom hesteomnibusen var en stor suksess som bybusstransport fra 9. mai 1893.^[5] Men Trondhjems Omnibus Aktieselskab ble nedlagt i 1902 etter at kommunemyndighetene overtok konsesjonsområdet mellom Lademoen og Ila, slik at landforbindelsen mellom byen og forstedene mot vest ble brutt. Den elektriske sporveien overtok, og bussen kom ikke tilbake på rimelig lang tid. Trondheim Sporvei (TS) var forbausende konservativ, ettersom sporveiselskapet ikke tok i bruk busser for ruter med mindre trafikkunderlag før på 1960-tallet. Rutebilselskapene kunne kjøre ned i sentrum og ta opp og slippe av passasjerer innenfor byområdet, det var 19 bilruter som stakk innom - bare en enslig rute kjørte innenfor byens grenser i 1928.^[6]

OS var på den andre siden ganske visjonært med bybussen. Suksessen man hadde opplevd i de første to årene etter åpningen av Linje 18 førte til et målrettet arbeid for å skaffe seg avansert bussteknologi til nye og mer kapable busser som måtte kjøpes inn til busslinjene som opplevde trafikkvekst. OS og Strømmens Verksted fulgte meget godt med på det som skjedde i Amerika, hvor en ny busstype beregnet utelukkende for bybusstrafikk hadde blitt utviklet, først av Twin Coach Co., deretter av andre bussprodusenter som ACF. I 1928 ble et eksemplar av den nye busstypen bestilt fra ACF, som fikk nummeret A-125. Denne bussen, som var av type Metropolitan Coach med «bulldog»-konstruksjon (senere frembygd buss), viste seg med sin tomvekt på over 8 tonn å være for tung for gatene i Oslo. (Maksimalgrense var 11 tonn i fullvekt)^[7]

Strømmens direktør og konstruktør Alf Ihlen og driftsingeniør Einar Isdahl hos OS visste råd. Man fjernet ganske enkelt chassiset og beholdt karosseriet, som fikk bunnramme som ble integrert med hjulopphenget. Den nye bussen, som ble prøvekjørt i oktober 1929, var en ganske dristig konstruksjon, fordi bussrammen dels var oppført i aluminiumsbjelker og jernbjelker. På dette tidspunktet var bruk av aluminium som bærende element i konstruksjoner helt nytt. ACF hadde advart Ihlen på det sterkeste mot å bruke aluminiumsbjelker i bunnrammen.^[8] Bussen som dannet bakgrunnen for serien B1 fikk kallenavnet «Makrellkassa». Tomvekten var på 6,5 tonn. Makrellkassene, som var meget langt forut for sin tid, utgjorde de første fem serier fra B1 til B5 med mindre endringer, selv om B3 utgjorde et unntak med tomotorsdrift.^[9] I januar 1934 ble det besluttet at man skulle bygge selvbærende busskonstruksjoner, og Strømmens Verksted leverte bussen med nummeret A-179.

Denne unike bussen, som senere fikk kallenavnet «Flodhesten», var en av verdens første busser med undergulvmotor/midtmotor. Den hadde en tomvekt på bare 5 080 kilogram, ved å være bygd opp med aluminium hvor nesten alt annet var forkastet. Prøvekjøring fant sted i 1935, og det neste året startet serieproduksjonen, som vedvarte fram til krigsutbruddet i 1939. 70 busser av denne typen ble bygd og levert til OS i 1936 til 1939, og var en sentral del av bussflåten fram til slutten på 1950-tallet.^[10] Men krigens ankomst og trengselstiden etterpå førte til at OS måtte oppgi sin strategi om å være ledende innenfor busstrafikk, blant annet ble bensinmotor erstattet med dieselmotor.

Etter krigens slutt i 1945 hadde OS lært av andre busselskaper, Schøyens Bilcentraler satte allerede i 1933 inn treakslede busser (boggibuss) kjøpt fra AEC i Storbritannia, som viste seg som meget rimelige og kapable busser (plass for 68 passasjerer) med dieselmotor. Disse bussene, som gikk på ruten fra Grorud til Bygdøy, var også de første i Norge som var bygd for gjennomstrømningsprinsippet, slik at passasjerer kunne komme inn og ut så raskt som mulig ved stopp. OS var raske til å følge etter, også da tomannsbetjening ble innført for å forkorte tidsbruken ved stopp.^[11] Det var et akutt vognbehov etter krigen, noe som førte til forskjellige anskaffelser av tilgjengelige busskjøretøyer fra flere land. De første svenskbygde bussene i Oslo ble kjøpt i 1947 da OS beordret 20 Scania-Vabis B22. Schøyens Bilcentraler som var blitt en direkte konkurrent for OS med sine forstadsbusslinjer som gikk gjennom byområdet, kjøpte flere brukte AEC busser med halvhytte-konfigurasjon.^[12]

Utover 1950-tallet stabiliserte bussmarkedet seg, og mer ordnede bussanskaffelser for bybusstrafikken i Oslo og Bergen startet, mens voksende byer rundt om i Norge etter hvert omdannet eksisterende bilruter til utelukkende bybussruter. Den første bybussen som utelukkende var bygd for enmannsbetjening kom til Hamar da Hamar og Omland Bilruter kjøpte den svenske Scania Vabis C70 «Capital» i 1958. Capital-bussen var tung og uvant å kjøre, så den ble solgt tilbake til Sverige etter omleggingen til høyrekjøring i 1966. Man hadde busser som var innredet slik at de kunne kjøres som enmanns- og tomannsbusser, men det var først i 1965 at den første rene enmannsbetjente bussen kom i tjeneste i Oslo.^[13] Denne bussen var levert fra Tyskland og var av merket Büssing Senator 12R. OS hadde også besluttet seg for en ny fargesetting, knallrød, som skulle bli en nær permanent fargesetting for «sporveisbusser» fram til det tjueførste århundret.

I Bergen ble trikkene erstattet med busser i 1965, og gjennom et kommunevedtak i 1960 ble det også besluttet at trikkedriften i Oslo skulle avvikes. Men i Oslo ble vedtaket trukket tilbake i 1977, slik at trikken fortsatte, ettersom den som et skinnegående transportalternativ var mer kapabelt og behagelig enn bussen. Det skjedde ikke i Trondheim. Siden 1951 hadde bilruteselskapet Trondheim Bilruter (TBR) tatt opp konkurransen med sporveiselskapet innenfor bygrensen med sine rød/grå busser, og fra 1966 var det besvart med en egne bussflåte i gul/blå farge.^[14] Dette førte til et anstrengt forhold som ble satt på spissen da kommunepolitikerne i 1974 tvang gjennom en sammenslåing av TBR, TS og A/S Gråkallbanen til Trondheim Trafikkselskap (TT). Alle selskapene hadde kommet i finansielle problemer, slik at det oppsto motsetninger om fremtidig strategi. Etter lang tids kamp endt det med nedleggelsen av trikken i Trondheim i juni 1988.^[15]

Urbaniseringen av den norske befolkningen hadde skutt rett opp i været i den siste halvdelen av 1900-tallet. Etter innføringen av enmannsbetjening ble bybussen en fast del av bussflåtene for private og offentlige busselskaper i byer rundt om i hele landet. Det ble også hjulpet ved at den politiske ledelsen tilla mye politisk vekt på kollektivtrafikk for å redusere veksten i biltrafikken etter hvert som fortettingen av trafikkmønsteret tiltok seg. Den første leddbussen ment som bybuss kom i Oslo da VBK leverte femten leddbusser basert på Volvo B10M i 1981.^[16] Tidlige leddbusser i Norge som de levert av Knudsen karosserifabrikk i 1964-67 var bygd som regionalbuss med enkeltdør, mens leddbusser som bybuss hadde dobbeltdør. De første lavgulvsleddbussene kom til Oslo i 1992.^[17]

På grunn av stor trafikk og korte avstand mellom stoppestedene måtte bussene for denne oppgaven utformes for effektiv og tidsbesparende transport av passasjerer. Det stilles ikke høye krav til komfort, rask gjennomstrømning av passasjerer inn og ut av kjøretøyet innebar dobbelte dører, lav innstigningshøyde og en stor andel ståplasser. Lavgulvbuss med knelingsevne var det oftest foretrukne valget for de fleste busselskaper og ruteselskapene som besørget bybusstrafikk, men ikke alltid. I ordinær trafikk er hyppige hastighetsvariasjoner en del av hverdagslivet, noe som innebar bruk av automatiske girkasser for å lette belastningen på sjåføren.^[18]

Den typiske bybussen i det tjueførste århundret i en norsk by er som regel av type singelbuss med to aksler med lavgulvkarosseri eller laventrekarosseri, hvor motoren er plassert i hekken hvor det som regel er et høyere dekknivå. Smidigheten på smale veger i urbane omgivelser innebar at bybussen ofte har noe kortere akselavstand enn tilsvarende busser, og hekkmotoren har den fordelen at fremkommeligheten vil være bedre på vinterføre. Krav om størst mulig brukervennlighet for passasjerene innebar at folk som trenger hjelpemidler som rullestol skulle kunne stige om bord gjennom en kombinasjon av lavt gulv og bussens knelingsevne.

• 
  Scania CN270UB OmniCity i Ruter by farger, Oslo 2014.
• 
  Scania LK 280 for Setersdal Bilruter, Arendal
• 
  Scania CN94UB OmniCity buss i Uppsala fra 2002
• 
  City-Trafikk buss i Frederica, Danmark
• 
  Hino AK buss for BMTA i Bangkok.
• 
  MAN A10/NL 202 buss i Ludswigshafen am Rhein, Tyskland
• 
  MAN Americana buss fra 1986 i Seattle, USA

• Lokaltrafikk nr. 28, juni 1996, artikkel Fra dampomnibus til lavgulvbuss, Hans Martin Kollerød
• Nils Carl Aspenberg; Fra Minde til Sandviken - Historien om Bergenstrikken Baneforlaget 1996 ISBN 82-91448-14-0
• Bjørn Foss og Helge Virum; Transportlogistikk Gyldendal 2000 ISBN 82-00-45043-0
• Rune Kjenstad; Nytrikken i Trondheim Baneforlaget 2000 ISBN 82-91448-39-6
• Rune Kjenstad; Trikken i Trondheim 100 år Tapir Akademisk Forlag 2004 ISBN 82-519-1895-2
• Kristian Krohg-Sørensen & Kristoffer Kjølberg; Sporveisbussen i Oslo - på hjul i 90 år 2017 ISBN 978-82-990101-3-9
• Thorleif Strandholt; AS Oslo Sporveier - Busser, T-Banen Sporvejshistorisk Selskab 1994 ISBN 87-87589-35-4