Wikipedysta:Steal/brudnopis

Dodanie sekcji Wypadki
Dodanie schematu układu paliwowego
Dodanie schematu trymowania paliwem
Dodanie rozkładu temperatur na powierzchni płatowca podczas lotu z prędkością Ma = 2
Dodanie schematu różnic między prototypem a wersją produkcyjną
Opis szkolenia pilotów

Schemat pozycji nosa Darling s88
Dodanie schematu użytych materiałów K.darling s. 28
Opis konstrukcji skrzydła K.Darling s. 53
Opis hydrauliki i elektroniki K. Darling s. 66
Dodanie rzutów
przeredagowanie sekcji Silniki
problemy (np. zupełnie nie poruszony problem opon i ogólnie podwozia)
wnoszone zmiany i poprawki w konstrukcji na kanwie zaistniałych sytuacji awaryjnych i eksploatacyjnych.
Pierwsze z brzegu: "konstrukcja duraluminiowa dla zmniejszenia masy i stosowania konwencjonalnych metod wytwarzania[25]" Pokrycie steru kierunku i elementy podwozia wykonano z tytanu i stali.
"Najbardziej optymalnym jego wyborem do lotu podddźwiękowego były silniki turbowentylatorowe. Jednak ze względu na ich dużą powierzchnię przekroju i związany z tym zwiększony opór aerodynamiczny rozwiązanie to zostało odrzucone na rzecz silników turboodrzutowych[35]." Silniki turbowentylatorowe to konstrukcyjna odmiana silnika turboodrzutowego.
"Z powodu niskiej sprawności silników odrzutowych przy niskich prędkościach, Concorde spalał dwie tony paliwa podczas dojazdu na pas startowy[43]. " Silnik turboodrzutowy ma wysoką sprawność termodynamiczną lecz niską sprawność napędową przy małych prędkościach.
regularnych błędów w tłumaczeniu np. "Przed katastrofą Concorde był niewątpliwie najbezpieczniejszym na świecie samolotem liniowym w użyciu. W statystyce zgonów na przebyte kilometry zajmował pierwsze miejsce z wynikiem zero, jednak historia spod Paryża zwiększyła ten wskaźnik do poziomu sześćdziesięciu razy przekraczającego wartość dla samolotów poddźwiękowych" - oryginał zaś mówi, że 1. można argumentować, że był najbezpieczniejszy (w rzeczywistości jest to typowa fałszywa statystyka opierająca się na zbyt małej - 20 sztuk - próbce badanych samolotów, co należałoby skomentować). 2. "historia spod Paryża" (styl) niczego nie zwiększała. Oryginał, tudzież źródło, mówi, że w Concorde'ach sześcdziesięciokrotnie częściej niż w podźwiękowych samolotach pękały opony.
Także nieprecyzyjne i mylące jest tłumaczenie kwestii wiatrów w sekcji "Lot"
Ad.1. Nie jest istotna kwestia tyle przekroju obszaru pracy wentylatora, co prędkość strugi powietrza za wentylatorem. Jest ona poddźwiękowa, więc z fizyki przepływu nie nadaje się do maszyn o napędzie naddźwiękowym. Są jeszcze inne różnice jak droga opływu strumienia zawentylatorowego, kwestie klap hamujących przepływ naddźwiękowy do poddźwiękowego itd, itp. Należy się powołać na silnik dwuprzepływowy i rozważyć to w kwestii stosunku przepływów.
Ad2. Odnośnie przyrostu temperatury w niektórych miejscach struktoralnych Concorda to należy podać, że to właśnie w lotach doświadczalnych, na podstawie rzeczywistych odczytów ustalono wielkość przyrostu temp. w miejscach "krytycznych" i zastosowano tam powłoki tytanowe.

• golenie podwozia głównego nie mieściły się w lukach. Były składane.
• Deflektory wody, aby nie wlatywała do silników
• układ chłodzenia hamulców, wiatraki sterowane z kokpitu
• nie posiadał APU, zasilany z sieci lotniskowej
• po prawej stronie, tuż za krawędzią spływu znajdują się drzwi do przedziału towarowego

Ze względu na wysoką prędkość startu (średnio 400 km/h), i lądowania Concorde potrzebował ulepszonych hamulców. Tak jak większość samolotów liniowych, posiadał ABS - system zapobiegający utracie przyczepności przez opony podczas hamowania. Hamulce firmy Dunlop Rubber, były pierwszymi hamulcami samolotowymi zaprojektowanymi w oparciu o włókno węglowe^[1]. W razie przerwania startu, wykorzystanie tego materiału umożliwiało wyhamowanie z prędkości 310 km/h 188 tonowego samolotu na dystansie 1600 metrów. Temperatura hamulców rosła wtedy do 300–500 °C, a ich ochłodzenie wymagało kilku godzin^[2].

Sposób w jaki skrzydło typu delta wytwarza siłę nośną wpłynęło na wzmocnienie konstrukcji podwozia. W układzie tym wymagaany jest większy kąt natarcia podczas startu, co powodowało znaczne obciążenia podwozia głównego, dlatego pierwotna konstrukcja wymagała przeprojektowania^[3]. Wysokość goleni mogła być regulowana za pomocą teleskopów, tak aby mogły się bezkolizyjnie schować do luków w kadłubie po wystartowaniu samolotu^[4].

Układy zasilane przez system hydrauliczny: układ sterowania powierzchniami sterowymi, artificial feel units, podwozie wraz z hamulcami, układ sterowania kółkiem przednim, osłonę (visor), mechanizm podnoszenia i opuszczania nosa samolotu, układ zmiennej geometrii kanału wlotowego zespołu napędowego oraz pompy paliwa znajdujące się w ogonowym zbiorniku paliwa. W razie awarii układu hydraulicznego posiadał dwie dwułopatowe awaryjne turbiny powietrzne, które mogły zasilać dwie pompy hydrauliczne.