Ramal de Moura

 Nota: Não confundir com o Ramal de Mora, outra linha férrea situada no Alentejo e também encerrada.

Ramal de Moura
Ponte do Guadiana, ao PK 178+6
Comprimento:	58,8 km
Bitola:	Bitola larga
Legenda L.ª Alentejo→ Barreiro 153,937 Beja L.ª Alentejo→ Funcheira 154,048 × EN260 156,885 Alcoforado 159,590 Vila Azedo 160,570 Neves 166,042 Baleizão 169,746 Torre da Cardeira 173,246 Quintos Variante de Serpa (proj. abd.) × IP8 178,600 Pte Guadiana × R. Guadiana 178,572 Ponte do Guadiana Serpa(proj. abd.) 182,951 Serpa-Brinches(ant. Serpa) Variante / R. Serpa (proj. abd.) × EN 265 187,000 Corte do Poço 195,546 × EN255 L.ª Guadiana→ Pomarão (proj. abd.) 195,983 Pias × EN392 202,076 Pipa 205,860 Machados 208,827 Vale de Rãs × EN255-1 212,707 Moura L.ª Guadiana→ Reguengos (proj. abd.) Localização na rede + Beja × Moura

O Ramal de Moura, igualmente conhecido como Linha de Moura, e originalmente denominado de Linha do Sueste, é um lanço ferroviário encerrado em Bitola ibérica, que unia a localidade de Moura à cidade de Beja, na região do Alentejo, em Portugal. Em Beja, ligava-se à Linha do Alentejo. Foi pensado originalmente como uma linha internacional que facilitasse as comunicações entre Portugal e a região espanhola da Andaluzia, mas devido à oposição dos militares, acabou por ser transformado numa linha de percurso inteiramente nacional.^[1] O ramal chegou a Quintos em 2 de Novembro de 1869, Serpa em 14 de Abril de 1878, Pias em 14 de Fevereiro de 1887, e finalmente a Moura em 27 de Dezembro de 1902.^[2][3] O Ramal foi encerrado em 1 de Janeiro de 1990, tendo sido planeado o aproveitamento do seu antigo leito para uma ecopista.^[4]

O Ramal de Moura tinha cerca de 60 km de comprimento, e ligava Beja a Moura,^[5] servindo igualmente o concelho de Serpa.^[6] Era considerado parte da Rede do Sul e Sueste.^[5] Uma das suas principais obras de arte era a ponte sobre o Rio Guadiana, com cerca de 280 m de comprimento, que além da via férrea também permitia a circulação automóvel.^[7] Funcionava como uma passagem de nível, podendo ter sido uma das maiores estruturas deste tipo na Europa.^[7]

Ver artigo principal: História da Linha do Alentejo

Em meados do século XIX, o governo começou a planear a instalação de uma linha férrea unindo a região do Alentejo à cidade de Lisboa,^[8] tendo o lanço entre a Margem Sul do Tejo e Vendas Novas sido entregue à Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, enquanto que o resto da linha, até Beja e Évora, foi construído pela Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste.^[2] A via férrea chegou a Beja em 15 de Maio de 1864, e nesse ano a Companhia do Sueste tomou conta de toda a rede.^[2]

Ainda em 1864, a Companhia do Sueste foi autorizada a construir um ramal entre Beja e a fronteira com Espanha, passando por Quintos.^[9][2][10] Este ramal deveria terminar nas imediações da povoação de Paymogo, permitindo assim a sua futura ligação a uma planeada linha espanhola que terminava no porto de Huelva.^[11] Porém, na década de 1860, a Companhia do Sueste começou a padecer de vários problemas financeiros, que a impediram de pagar as suas obrigações junto do estado português, pelo que as linhas foram nacionalizadas em 1867.^[2] As obras foram continuadas por conta do estado, tendo o primeiro lanço da linha férrea, entre Beja e Quintos, entrado ao serviço em 2 de Novembro de 1869, sendo então denominada Linha do Sueste.^[2][12] A via férrea entre Beja e Quintos foi originalmente onstruída com carris de ferro T duplo assimétrico, no sistema champignon simples, com 30 kg de peso por metro, seguros por coxins, e que foram aproveitados dos lanços entre o Barreiro, Setúbal e Vendas Novas, quando se aproveitou para reforçar essas vias aquando da mudança de bitola.^[13]

Em 22 de Março de 1878, a grande ponte sobre o Guadiana, entre Quintos e Serpa, foi pela primeira vez atravessada por uma locomotiva.^[14] O lanço até Serpa abriu à exploração em 14 de Abril de 1878.^[15]

Em 1884, já se estava na fase das expropriações para o lanço entre Serpa a Pias, tendo o administrador substituto de Serpa, Parreira Cortez, assinado em 1 de Outubro desse ano uma procuração que autorizou António Cortez a fazer uma expropriação que era necessária para a passagem da linha férrea.^[16] Este lanço entrou ao serviço em 14 de Fevereiro de 1887.^[17] A construção do lanço de Beja a Pias custou cerca de 726 contos de réis, valor que incluiu a secção de Serpa a Pias, que custou 127:780$141.^[18] Como este tramo tinha cerca de 13 km, isto deu uma média de 9:829$626 por quilómetro, custo que era considerado pouco superior ao de uma via rodoviária comum.^[18]

Nos finais do século XIX, assistiu-se a uma revisão no planeamento da linha, tendo-se chegado à conclusão que não seria viável a sua continuação até Espanha, passando a sua principal função a ser apenas de servir aquela zona da margem esquerda do Rio Guadiana.^[11] Em 10 de Agosto de 1897, o Ministro da Fazenda, Mariano de Carvalho, apresentou uma proposta de lei às Câmaras, para autorizar o governo a adjudicar a construção e exploração de várias linhas em hasta pública, incluindo a de Pias a Moura.^[19][20] Em 1898, o empresário Raymundo Sousa Netto apresentou um pedido ao Conselho Superior de Obras Públicas, para uma ligação ferroviária entre as Minas de Orada e Pequito, e as estações de Cuba, Serpa e Pias.^[21]

Entretanto, desde o século XIX que estava planeada a construção de uma linha entre Évora a Zafra, passando por Reguengos e Mourão.^[11] No entanto, as autoridades militares opuseram-se a este empreendimento, o que provocou uma alteração no seu traçado, de forma a que a linha deveria inflectir para Sul depois de passar por Mourão, e passar por Moura, Pias e Serpa, terminando no porto fluvial do Pomarão.^[11] Assim, e como foi definido pelo Plano Geral da Rede ao Sul do Tejo, concluído em 15 de Maio de 1899 e publicado por um decreto de 27 de Novembro de 1902, o lanço entre Pias e Moura seria comum tanto à Linha do Sueste como à Linha do Guadiana, como se denominaria o troço de Évora ao Pomarão.^[22][11] Com esta directriz, foi abandonada a ideia de estabelecer novas ligações com Espanha por Reguengos e Quintos, passando em vez disso a rede a assumir um carácter apenas interno, paralelo à fronteira.^[23]

Uma lei de 14 de Julho de 1899 autorizou o governo a despender até 3.000:000$000 réis na construção de várias linhas, incluindo o troço entre Pias e Moura.^[24] A construção deste troço inseriu-se numa nova tendência, introduzida em Portugal na transição para o século XX, e que foi promovida pelo Ministro das Obras Públicas, Alfredo Vieira de Vilas-Boas, na qual as associações públicas e privadas de cariz municipal tomavam a iniciativa e apoiavam activamente os projectos ferroviários, principalmente através da prestação de apoio financeiro ou da oferta de terrenos, em detrimento do protagonismo do poder central.^[25] Desta forma, facilitava-se a construção dos caminhos de ferro, e melhorava-se a sua adequação às necessidades das populações.^[25] O projecto primitivo deste lanço, da autoria de Effigenio Antonio, e datado de 11 de Novembro de 1899, preconizava um comprimento de 16,280 m, com 13.655 em alinhamento recto e 2625 em curvas, dos quais 915 possuiriam raios de 300 m, enquanto que os restantes seriam de raios superiores.^[26] O perfil da linha apresentaria 6040 m em patamar, 4137 em rampa, e 6103 em declive, dos quais seriam 3455 em pendentes de 16 mm, 939 me entre 15 e 16 mm, e 3563 de 10 a 15 mm.^[26] As obras de arte consistiam em 16 aquedutos de 0 metros, 66 de um metro, um pontão com dois metros, e dois pontões de nove metros, com tabuleiros metálicos.^[26] Este lanço teria cinco casas de guarda e uma de partido, e em Moura deveria ser construída uma estação terminal, com cais cobertos e descobertos, uma cocheira, uma ponte redonda, e habitações para o pessoal.^[26] Este documento foi aprovado por uma portaria de 23 de Abril de 1900, tendo a sua execução sido autorizada por uma portaria de 15 de Junho desse ano,^[26] pelo ministro das Obras Públicas Elvino de Brito.^[27]

Em 5 de Março de 1901, realizou-se uma reunião extraordinária na Câmara de Moura, para preparar uma representação ao Rei pedindo o início das obras entre Pias e Moura, e para discutir as bases do empréstimo que seria contraído para financiar as obras, com destaque para a gare de Moura, que devia ser construída junto à vila.^[27] Assim, foi decidido oferecer um subsídio de dez contos de réis para a construção da estação de Moura, e pedir um empréstimo de vinte contos de réis junto da Companhia Geral de Crédito Português para ocorrer às despesas.^[27] A autarquia também se comprometeu a fazer as expropriações por sua conta.^[26] Nessa sessão, também ficaram registados os nomes de Augusto Carlos Fialho e José Maria dos Santos pelo seu auxílio nas expropriações, tendo este último não só cedido os seus terrenos por onde passaria uma grande extensão da via férrea, mas também ajudado a instalação de um apeadeiro no sítio de Machados.^[28][27] Em 13 de Março, numa reunião dos quarenta maiores contribuintes de Moura, foi aprovada por unanimidade a proposta da Câmara Municipal.^[29] O apoio da autarquia foi aprovado pelo conselho de administração em 31 de Maio,^[26] e uma portaria de 1 de Junho do Ministério das Obras Públicas autorizou a aceitação do subsídio, e ordenou a construção da linha.^[27] Na sessão de 8 de Junho, a câmara enviou um telegrama de agradecimento ao ministro.^[27] Em 23 de Julho, foi assinado o empréstimo, no valor de 19.980 contos de réis.^[27]

Em 30 de Junho de 1901, o jornal Algarve e Alemtejo noticiou que estava planeada uma grande reunião em Barrancos para pedir ao governo a continuação da linha férrea de Moura até aquela vila, alegando que iria providenciar um forte tráfego de mercadorias, principalmente minerais, gado suíno e cortiça, e que além disso uma empresa britânica estava interessada em apoiar financeiramente aquele empreendimento.^[30]

Em 29 de Julho de 1901, foi aberto o concurso para as terraplanagens, que foram adjudicadas em cinco empreitadas, pela soma de 39:910$000 réis.^[26] Em Abril de 1902, numa reunião do conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, foi discutida a construção deste lanço.^[31] Um decreto de 19 de Junho do mesmo ano dividiu os estudos e construção da Rede Complementar ao Sul do Tejo em duas secções, tendo a primeira sido dedicada, entre outros projectos ferroviários, ao lanço entre Pias e Moura.^[32] No mês seguinte, as obras estavam a ser aceleradas, de forma a permitir a inauguração da linha no dia 8 de Setembro.^[33] o concurso para a construção da estação de Moura foi marcado para 31 de Maio, e o concurso para a instalação de quatro casas de guarda e uma de partido, no troço de Pias a Moura, foi marcado para 5 de Junho.^[34]

Segundo a Gazeta dos Caminhos de Ferro de 16 de Agosto, a inauguração da linha estava prevista para os dias 4 ou 5 de Setembro, de forma a ser realizada antes da feira anual de Moura.^[35] Nesta altura, estava a ser instalada a linha telegráfica, o edifício da estação de Moura estava em construção, e a via já estava assente até à ponte sobre o Barranco da Pipa, cujo tabuleiro metálico estava a ser instalado.^[35] Porém, em Setembro foi anunciado que a linha não poderia ser inaugurada antes do final do mês, devido a atrasos nas obras.^[36] Assim, foi estabelecido um novo prazo, para 3 de Outubro, que também não foi cumprido.^[37] Nesse mês, alguns temporais causaram grandes prejuízos na via já construída, com abatimento de aterros, tendo o lanço mais atingido sido o que estava junto à Herdade das Enfermarias, a cerca de dois quilómetros de Moura, onde a linha ficou totalmente obstruída e os carris torcidos.^[38] As fortes chuvas também atrasaram os trabalhos de balastragem, que também foram prejudicados pela grande distância a que se encontravam os depósitos de balastro.^[39]

Na sessão camarária de Moura de 30 de Outubro de 1902, foram homenageados o ministro Elvino de Brito, já falecido, o ministro Manuel Francisco de Vargas, que ordenou a construção do troço de Pias a Moura, e Libânio Fialho Gomes, Augusto Carlos Fialho e Castro, José Maria dos Santos, e Diogo Urbano Correia de Oliveira, pelo apoio que deram à construção do Ramal de Moura.^[27] Decidiu-se igualmente dar o nome de Elvino de Brito ao Largo de Santo Agostinho, espaço que foi posteriormente renomeado para Praça Gago Coutinho.^[27]

Os estabelecimentos comerciais de Moura nomearam uma comissão para planear os festejos de inauguração do caminho de ferro, tendo o Ministro das Obras Públicas sido convidado para assistir à cerimónia.^[38] A data para a inauguração do ramal foi marcada para dia 15 de Novembro, tendo sido planeado um serviço especial para o transporte de convidados, a partir do Barreiro.^[40] No entanto, a data de inauguração foi uma vez mais atrasada, tendo sido marcada para 27 de Dezembro.^[26] Em meados de Dezembro, a estação de Moura ainda não estava construída, mas, devido à sua proximidade em relação à povoação, considerou-se que não seria necessário terminar esta obra para se inaugurar a linha,^[26] pelo que a abertura oficial à exploração deu-se em 27 de Dezembro.^[41] Na altura da inauguração, os trabalhos de via também não estavam concluídos, faltando terminar a balastragem e a rectificação dos carris, tendo estas obras sido realizadas nos intervalos entre a circulação dos comboios.^[28]

O comboio especial que assegurou o transporte dos convidados, incluindo o conselheiro Justino Teixeira e outros altos quadros da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, e vários jornalistas, saiu do Barreiro às 8 horas e 25 minutos, tendo chegado a Pias às 14 horas.^[28] Pouco tempo depois, o comboio chegou a Moura, onde foram recebidos pela população.^[28] Devido aos reduzidos recursos da autarquia e ao facto do troço a ser inaugurado contar apenas com alguns quilómetros de extensão, os festejos foram bastante modestos.^[28] Ainda assim, a cerimónia contou com grande afluência popular, com animação musical e foguetes, tendo sido organizado um cortejo que percorreu toda a vila, tendo as ruas e as casas sido enfeitadas.^[28] Discursaram o Visconde de Altas Moras, e o deputado Fialho Gomes.^[28] Após o cortejo, foi realizado um banquete, oferecido pela comissão dos comerciantes, e uma visita à vivenda do Visconde de Altas Moras.^[28] O regresso foi realizado a bordo do comboio especial, que levou os convidados até Beja, tendo o resto da viagem até Lisboa sido feito num comboio correio.^[28] A cerimónia ficou marcada, no entanto, pela ausência dos autarcas de Moura, devido a diferenças de política partidária.^[28]

O engenheiro Magalhães Braga, que conduziu as obras, alterou o traçado primitivo com várias variantes, que aumentaram o comprimento e os custos de construção, mas melhoraram consideravelmente o traçado e aproximaram a estação da localidade de Moura.^[26] O orçamento amontou a 146:620$000 réis, correspondente a cerca de 9:000$000 réis por quilómetro, sem contar com o apoio financeiro da autarquia de Moura.^[26] Em 3 de Outubro de 1903, o Governo autorizou a construção de uma passagem superior ao PK 154+048 deste ramal, para a passagem de uma estrada entre Beja e Baleizão^[42] (EN260).

Em 14 de Dezembro de 1926, reuniram-se, no Instituto Comercial, vários representantes de autarquias, sindicatos agrícolas e de outras associações, para pedir a construção de vários troços de caminhos de ferro, incluindo a ligação entre Évora e Pomarão, passando por Reguengos, Moura e Serpa.^[43] Nesse ano, a ponte sobre o Guadiana foi alterada, de forma a permitir igualmente o tráfego automóvel, tendo esta intervenção sido feita no âmbito da Exposição Ibero-Americana de 1929, em Sevilha.^[7]

Em 11 de Maio de 1927, a antiga operadora Caminhos de Ferro do Estado foi integrada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que começou a explorar as antigas linhas do estado, incluindo o Ramal de Moura.^[44] Nesse ano foi elaborado o projecto para a linha ferroviária entre Paymogo e Gibraleón, em Espanha, que tinha como finalidade criar uma ligação mais directa entre Lisboa e Sevilha, embora já se prevesse que a linha tivesse um reduzido tráfego, pelo que seria de importância secundária do ponto de vista económico.^[1] No entanto, do ponto de vista militar, teria uma importância muito mais elevada, uma vez que na zona Sul da fronteira não existia qualquer atravessamento por via rodoviária ou ferroviária.^[1]

O Plano Geral da Rede Ferroviária, promulgado pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, reintroduziu o projecto da Linha do Guadiana, de Évora ao Pomarão, aproveitando o traçado já construído entre Moura e Pias, pelo que a Linha do Sueste foi encurtada para o lanço entre Beja e Pias.^[45]

Em 1938, foi inaugurado um serviço de camionetas, para o transporte de carga entre a Estação de Moura e as localidades de Póvoa de São Miguel e Amareleja.^[46]

Ver artigo principal: Ramal de Serpa

Em 1939, já tinha sido estudada a Variante de Serpa, que tinha como objectivo modificar o traçado do ramal de forma a servir melhor a importante vila de Serpa.^[47] Esta variante teria o seu início logo após a saída da estação de Quintos, e atravessaria o Rio Guadiana numa nova ponte, a jusante da antiga, seguindo depois até Serpa.^[48] Depois aproveitaria os trabalhos que tinham sido feitos no projecto abandonado do Ramal de Serpa, desde a povoação até à estação de Brinches, então denominada de Serpa.^[49] A nova ponte sobre o rio Guadiana foi orçamentada em 6.000 contos.^[48] Caso tivesse sido construída, esta variante iria aumentar o comprimento do Ramal de Moura em cerca de cinco quilómetros.^[47]

Na sessão de 17 de Abril de 1948 da Assembleia Nacional, o engenheiro Mira Galvão fez um discurso sobre os caminhos de ferro no distrito de Beja, tendo defendido que fossem revistos os estudos para a variante, e que se iniciassem as obras.^[49]

Em Setembro de 1948, chegaram quatro automotoras suecas a Lisboa, que se previa serem utilizadas em várias linhas de menor movimento da antiga rede do estado, como a Linha do Sueste.^[50] Em 1951, pelo menos uma automotora já estava ao serviço, fazendo quatro viagens em cada sentido.^[51] Num artigo na Gazeta dos Caminhos de Ferro em 1952, o jornalista José da Guerra Maio defendeu a construção de uma linha entre Beja e Ermidas-Sado, estabelecendo dessa forma uma ligação transversal ferroviária desde Moura até Sines, que seria benéfica para a economia do Alentejo.^[52]

Em 1977 foi inaugurada uma nova ponte sobre o Rio Guadiana, de função rodoviária, eliminando desta forma a travessia dos automóveis pela ponte ferroviária.^[7]

O planeamento do ramal foi planeado pelo menos desde os finais da década de 1980, decisão que foi justificada pela operadora Caminhos de Ferro Portugueses pela necessidade de reduzir as despesas.^[53] Esta medida enfrentou a oposição das populações nos concelhos servidos pelo ramal, e em 1 de Agosto de 1988 a União dos Sindicatos de Beja organizou uma manifestação em frente à estação de Moura, que reuniu algumas centenas de pessoas.^[53] Foi aprovada uma moção dirigida ao conselho de administração da empresa, que também foi assinada por vários autarcas do distrito de Beja, onde se exigiu a manutenção dos comboios no ramal.^[53] Esta moção foi depois apresentada à delegação local da operadora e ao Governador Civil de Beja, Branco Malveiro.^[53] Nessa altura, o Ramal de Moura ainda tinha uma elevada importância do ponto de vista económico para os concelhos na margem oriental do Rio Guadiana, uma vez que escoava as sementes de trigo e cevada que eram produzidas.^[53] As sementes eram armazenadas num centro em Moura, e depois transportadas de comboio até Beja.^[53] Porém, o Ramal de Moura acabou por ser encerrado em 1 de Janeiro de 1990.^[27]

Até 2006, a Comissão de Utentes da Margem Esquerda do Guadiana fez várias reclamações junto da Secretaria de Estado dos Transportes, para a reabertura do ramal.^[6] Em 2010, foi organizado um passeio de bicicleta ao longo da antiga via férrea, para alertar para o estado de degradação em que se encontravam as antigas gares do ramal, e pedir a adaptação do antigo leito numa ecopista para ciclistas e peões, empreendimento que tinha sido lançado pela Rede Ferroviária Nacional há cerca de três anos, mas que estava suspenso devido à falta de entendimento entre as autarquias.^[6] Em 10 de Dezembro de 2021 foi inaugurada a Estação Intermodal de Moura, instalada na estação ferroviária da vila, intervenção que incluiu a reabilitação do antigo edifício. Nesse dia foi igualmente entregue à autarquia de Moura o contrato de subconcessão celebrado com a divisão de património da empresa Infraestruturas de Portugal, para usufruto privativo do lanço entre os PK 203+975 e o PK 212+582 do Ramal de Moura, no sentido de permitir a sua transformação numa ecopista.^[54] Em 13 de Outubro de 2023 foi aberto o concurso para a reabilitação e aproveitamento do ponto de vista turístico de várias antigas estações e apeadeiros em território nacional, que incluiu cinco gares no Ramal de Moura: as estações de Quintos, Pias, Serpa-Brinches, e Baleizão, e a paragem de Ponte do Guadiana.^[4]

O escritor Mário Ventura descreveu na sua obra Alentejo Desencantado (1969) a chegada a Moura, no final de uma viagem de comboio desde o Barreiro:

• Comboios de Portugal
• Infraestruturas de Portugal
• Transporte ferroviário em Portugal
• História do transporte ferroviário em Portugal

Referências

• CAPELO, Rui; MONTEIRO, Augusto; NUNES, João; et al. (1994). História de Portugal em Datas. [S.l.]: Círculo de Leitores, Lda. e Autores. 480 páginas. ISBN 972-42-1004-9  !CS1 manut: Uso explícito de et al. (link) !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
• CORREIA, José António de Oliveira (1997). Moura: Culturas e Mentalidades. Moura: Câmara Municipal de Moura. 325 páginas 
• MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas  !CS1 manut: Uso explícito de et al. (link) !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
• MATOS, A.; MARTINS, M.; BETTENCOURT, M. (1982). Senhores da Terra: Diário de um Agricultor Alentejano (1832-1889). Lisboa: Imprensa Nacional - Casa da Moeda. 455 páginas  !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
• REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X  !CS1 manut: Uso explícito de et al. (link) !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
• VENTURA, Mário (Dezembro de 1974). Alentejo Desencantado. Lisboa: Círculo de Leitores / Livraria Bertrand. 222 páginas 
• VIEGAS, Francisco José (1988). Comboios Portugueses: Um Guia Sentimental. Lisboa: Círculo de Editores. 185 páginas 

• CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4  !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
• VALÉRIO, Ivan (2021). Memórias soltas do ramal de Moura. Moura: Câmara Municipal de Moura. 120 páginas. ISBN 978-972-8192-68-6 

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• «Fotografias do Ramal de Moura, no sítio electrónico Railfaneurope» 
• «Galeria de fotografias do Ramal de Moura, no sítio electrónico Transportes XXI» 
• «Página oficial da operadora Comboios de Portugal» 
• «Página oficial da empresa Infraestruturas de Portugal»