ETR 500

FS ETR.500

Rame FS ETR.500 Frecciarossa (2^e série)

Identification

Exploitant(s)	FS-Trenitalia
Désignation	FS ETR.500
Surnom	EuroStar puis Frecciarossa
Motorisation	Électrique
Composition	M + 11 R + M
Concepteur	Consorzio TREVI S.p.A.
Conception	1983-85 /
Construction	62 rames 59 service passagers 1 service marchandises 2 service diagnostics
Constructeur(s)	Consorzio TREVI S.p.A.
Mise en service	1990
Période de service	1990 - en cours
Effectif	62 rames
Service commercial	Italie, Trenitalia
Utilisation	Grande vitesse

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	Bo'Bo'
Écartement	standard (1 435 mm)
Gabarit	UIC
Alimentation	1,5 kV CC - 3 kV CC 25 kV 50 Hz
Captage	pantographes
Pantographes	2
Puissance continue	sous 25 KV : 8 800 kW sous 3 KV CC : 6 600 kW
Effort de traction	'démarrage' : 2 x 200 kN
Ø roues motrices	1 040 mm
Masse adhérente	68 t
Largeur	3,020 m
Hauteur	4,000 m
Masse totale	642 t
Longueur totale	354,00 m
Empattement rigide	Motrice : 11,450 Voitures : 19,000 m
Empattement du bogie	3,00 m
Accès	1,24 m
Portes	21
Capacité	(11 voitures) : 574 pl 340 Standard 67 Premium 159 Business 8 Executive
Places assises	(12 voitures) : 671 pl 195 1re classe 476 2de classe 2 PMR[1] pl.
Climatisation	Générale
Vitesse maximale	en service : 320 km/h maxi sous 3 KV CC : 340 km/h sous 25 KV : 360 km/h

Alimentations

3000 V	15 kV	25 kV

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La rame FS ETR.500 (ETR = Elettro Treno Rapido) est le premier train à grande vitesse non pendulaire conçu en Italie. Sa vitesse moyenne commerciale est supérieure à 300 km/h.

Le début du projet remonte aux années 1983/85 pour aboutir, avec certaines modifications, à la production en série de la première génération de 1990 à 1996 et la mise en service des premières rames par Trenitalia en 1990. Son nom commercial, ETR.500 EuroStar est devenu, en 2008, Frecciarossa.

L'Italie a une très grande expérience des trains et des lignes à grande vitesse depuis 1927^[2]. Déjà en 1936, les Ferrovie dello Stato Italiane, la Compagnie Nationale des Chemins de fer Italiens, disposait de rames à grande vitesse, selon la définition de l'époque, assurant la liaison Milan Centrale - Florence à la vitesse moyenne de 165 km/h avec des pointes à 203 km/h^[3] avec les rames Breda ETR.200, ETR.250 Arlecchino et ETR.300 Settebello puis, sont arrivés les fameux Fiat Pendolino : les ETR 450, conçus en 1969 et mis en service régulier en 1976, suivis par les ETR 460 mis en service en 1993, ETR 470 (1996), ETR 480 (1997) et ETR.485 (2005), rames conçues et fabriquées par Fiat Ferroviaria (racheté par Alstom en 2001).

En 1986, les Ferrovie dello Stato Italiane confient au constructeur italien Breda C.F. la mission de concevoir un nouveau train à grande vitesse modulaire comportant une motrice à chaque extrémité et un nombre de voitures allant de 8 à 14. L'étude aboutit à l'élaboration d'une motrice baptisée E.404.000 fonctionnant sous 3 KV CC, mise en test le 11 avril 1988^[4], construite d'après l'étude aérodynamique et le design du cabinet Pininfarina, avec les composants de traction Ansaldo Trasporti et Tecnomasio et les bogies Fiat Ferroviaria^[4].

En 1988 le premier prototype de l'ETR.500, ETR X 500 (surnommé Remo), sort de production de l'usine de Vado Ligure. Le 12 octobre 1988, il est testé sur la LGV Direttissima Florence-Rome, où il atteint la vitesse record de 316 km/h^[5],[6],[7]. (En 1991, une des 2 rames complètes ETR Y 500 atteindra les 321 km/h^[4]).

Le 17 février 1990, la première des deux rames complètes ETR Y 500 (surnommée Romolo) comportant 2 motrices et 10 voitures passagers (4 en 1^re classe et 5 en 2^de et 1 voiture bar/restauration avec cuisine) sort de production de l'usine Breda C.F. de Pistoia^[8],[6]. Elles sont alors utilisées pour réaliser des tests jusqu'en 1992. Après homologation officielle, les premières rames définitives de série sont mises en service. Les deux rames prototypes sont mises en dépôt mais, entre 1992 et 1997 elles sont parfois utilisées en service commercial lorsque Trenitalia n'avait pas assez de rames de série pour assurer le service. Conformément au cahier des charges, ces rames ne disposent pas de traction répartie sur tout leur longueur, mais uniquement en tête et en queue, via deux motrices E.404 qui déplacent en DST (Double Traction Symétrique) un nombre variable de voitures intermédiaires (remorques), 8, 11 ou 12, selon les versions.

Certaines parties des deux rames FS ETR Y 500 ont été intégrées ensuite dans les trains de test Y1 et Y2, qui ont notamment été utilisés par la Turquie pour effectuer des tests de la LGV Istanbul - Ankara avant sa mise en service commercial.

Trenitalia a d'abord commandé 30 rames mono-courant (3 kV en courant continu), qui ont été livrées entre 1992 et 1996. Leur ligne extérieure et leur aménagement intérieur est du à la société de design Pininfarina. L'aspect des motrices diffère peu de celui des prototypes.

Afin de construire en série les 30 rames FS ETR.500, le Consorzio TREVI S.p.A. (TREVI = TREni Veloci Italiani), a été constitué pour l'occasion, regroupant les grands spécialistes italiens du secteur : Ansaldo Trasporti, Breda C.F., Tecnomasio, Fiat Ferroviaria et Firema.

Les premières rames sont constituées de deux motrices (numérotées E 404-100 à 159), 4 voitures de première classe, 1 voiture-restaurant avec cuisine et 6 ou 7 voitures de deuxième classe. Bien que conçues pour atteindre, en service commercial, la vitesse de 300 km/h, elles seront limitées à 250 km/h sur la Direttissima à cause de l'intensité disponible par caténaire, 3 kV courant continu.

Pour pouvoir exploiter ses trains à grande vitesse à 300 km/h ou davantage, les FS chemins de fer italiens ont alors décidé d'électrifier toutes leurs lignes à grande vitesse en courant alternatif 25 kV. Les motrices de première génération FS E.404-100 fonctionnant uniquement en mono-courant 3 kV ont du être remplacées. C'est pourquoi, les FS ont commandé, en 1996, un second lot de 30 rames polytension 1,5 kV CC (tension utilisée uniquement en France), 3 kV CC et 25 kV CA qui constituent la série FS E.404-500.

En 2002, ne voulant pas abandonner les voitures des 30 premières rames ETR.500-100 AV, les FS ont commandé 60 motrices E.404-600 polytension pour reconstituer les 30 rames ETR.500 d'origine et permettre leur circulation sur les LGV désormais sous 25 kV CA.

À partir de 2004, toutes les rames FS ETR.500 sont composées de 12 voitures passagers offrant ainsi 671 places assises : 195 en 1^re classe, 476 en 2^de classe et 2 emplacements PMR.

À partir de 2007, les motrices de première génération, qui se seraient retrouvées sans utilisation, ont été révisées, modernisées et remises en service pour assurer le service des trains rapides limités à 200 km/h constitués de voitures voyageurs ordinaires (type UIC-Z ou Gran Confort Eurofima) circulant sur les lignes normales. Elles ont été rebaptisées FS E.414. En 2012, ces services ont été baptisés Frecciabianca, les motrices et les voitures ont reçu la livrée correspondante.

Les motrices capables d’atteindre et même de dépasser 300 km/h ont été mises en service entre 2006 et 2008, attelées aux remorques construites pour les premiers ETR.500 des années 1990.

Actuellement les services Frecciarossa (grande vitesse, 300+ km/h) sont exploités avec des rames ETR.500 de deuxième génération polytension (1,5 kV CC (en France uniquement), 3 kV CC et 25 kV AC 50Hz, (tension des LGV européennes)).

En février 2009, une rame ETR.500 bat le record de vitesse sur rail dans un tunnel à 362 km/h, sous le mont Bibele entre Bologne et Florence, sur une nouvelle ligne de 78 km dont 73 km en tunnel. Cette ligne est entrée en service commercial le 12 décembre 2009. C'est aussi le record absolu de vitesse sur rail en Italie.

Des essais de circulation sur LGV et ligne classique ont eu lieu en France en 2002^[9] en vue d'obtenir son homologation par l'EPSF. Trenitalia a en effet demandé un créneau pour assurer un aller/retour quotidien Paris-Milan Centrale et Paris-Vintimille avec une rame FS ETR.500. Face au refus de la concurrence imposé par la SNCF, cette demande n'a jamais abouti. Il a fallu attendre l'injonction de la Commission Européenne à la France pour non respect des directives sur la concurrence dans les transport ferroviaires de voyageurs datant de 2007, applicables en 2010 mais toujours pas opérationnelles en 2020. La France a donc été obligée de renoncer au monopole de la SNCF en décembre 2020, avec l’ouverture du réseau à la concurrence internationale^[10]. Le 18 décembre 2021, Trenitalia a pu enfin opérer 2 allers-retours quotidiens entre Paris Gare de Lyon et Milan Centrale, via Lyon Part Dieu, Chambéry, Modane et Turin, le matin et le soir avec des rames ETR 1000^[11]. Depuis le 1^er juin 2022, Trenitalia propose également 3 allers-retours quotidiens entre Paris Gare de Lyon et Lyon Perrache via Lyon Part Dieu en ETR.1000 Frecciarossa, portant son offre globale à 5 allers-retours quotidiens entre les deux villes^[11].

La rame FS ETR.500 est conçue pour emprunter les lignes à grande vitesse du réseau italien TAV SpA et toutes les LGV européennes capable de voyager à 300 km/h en vitesse commerciale.

La composition du convoi d'origine est modulaire et comprend deux motrices d'extrémité et huit, onze ou douze remorques suivant les versions, en alliage léger. Chaque voiture comporte deux portes d'accès à chaque extrémité, sauf la voiture Bar-Restaurant qui a deux portes à une seule extrémité. La capacité maximale est de 671 passagers dont, dans la configuration standard, 2 emplacements PMR, 195 en 1^re classe et 476 en 2^de classe. La rame comporte 23 sanitaires dont 1 PMR, 1 pour le personnel de la restauration, 1 pour le personnel de la société ferroviaire et 20 pour les passagers.

À partir de 2004, toutes les rames FS ETR.500 comportent 12 voitures passagers offrant 671 places assises.

Les motrices ont une structure en acier supportant une caisse en Zicral. L'impériale (toit) est en acier et les faces avant aérodynamiques sont en kevlar. La puissance continue aux jantes est de 8 800 kW sous 25 KV alternatif réduite à 6600 kW sous 3 KV continu. Le 3 février 2009, une rame FS E.500 -Y1 a battu le record de vitesse mondial en tunnel à 362 km/h^[12].

Les tensions d'alimentation compatibles sont :

• 3 kV en courant continu pour toutes les versions ;
• 25 kV en courant alternatif 50 Hz pour les versions polytension normales et « F » ;
• 1,5 kV en courant continu pour la version polytension « F »^[13], tension pour le seul réseau normal français.

Les rames FS ETR.500 sont exploitées en Italie par la Compagnie nationale des chemins de fer italiens Ferrovie dello Stato Italiane (FS) Trenitalia. La restauration à bord des rames FS ETR.500 est gérée par une entreprise indépendante, la société Chef Express du groupe Cremonini SpA qui assure également la restauration sur les TGV français de la SNCF depuis 2008.

En Italie, 59 rames ETR.500 étaient en service commercial en 2014.

Les ETR.500 sont exploités sur les lignes à grande vitesse :

• Rome-Naples depuis fin 2005,
• Milan-Turin depuis début 2006,
• Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples-Salerne.

Les ETR.500 sont aussi exploités sur les lignes classiques qui comportent des tronçons de LGV :

• Turin-Milan-Brescia-Vérone-Venise-Trieste,
• Bolzano-Vérone-Bologne-Florence-Rome,
• Turin-Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples-Salerne-Reggio de Calabre,
• Turin-Milan-Bologne-Rimini-Ancône-Foggia-Bari-Lecce/Tarente,
• Venise-Padoue-Bologne-Florence-Rome-Naples-Salerne.

La construction du tunnel de base du Brenner, prévue d'être achevée en 2032, sera utilisable par les ETR.500 et les nouveaux ETR.1000.

Depuis l'origine en 1990 jusqu'en 2012, la configuration des rames FS ETR.500 EuroStar était :

• voitures 1 à 4 : première classe,
• voiture 5 : bar/restaurant avec fauteuils et tables et cuisine,
• voitures 6 à 11 ou 12 : deuxième classe.

Depuis 2004, toutes les rames FS ETR.500 sont composées de 12 voitures passagers offrant ainsi 671 places assises : 195 en 1^re classe, 476 en 2^de classe et 2 emplacements PMR.

En 2012, les rames ETR.500 ont été réaménagées. Le bar/restauration rapide est conservé mais le restaurant a été remplacé par un demi compartiment équipé de sièges Business Class. Les 11 voitures passagers des rames ETR.500 Frecciarossa offrent désormais 574 places assises (plus 2 PMR) réparties en 4 classes : Executive, Business, Premium et Standard.

Les rames à grande vitesse ETR.500 ont connu, à ce jour (2022), quatre livrées permanentes et deux promotionnelles. La livrée classique des FS XMPR (it) n'a jamais été incluse.

La première livrée originale a été créée par Pininfarina, blanc, vert, gris et noir. Le fond était blanc, les caisses étaient vertes, une bande noire au niveau des fenêtres et une bande grise sur le toit. Pour des raisons de sécurité, la bande située entre les phares a été peinte en rouge. Une livrée blanc-vert-noir, avec un schéma similaire à la précédente avec une bande frontale de sécurité rouge, a été appliquée sur les ETR.500 polytension, à partir de 1996.

Avec la généralisation des services à grande vitesse Eurostar Italia dans la péninsule, Giorgetto Giugiaro a été chargé de concevoir une nouvelle livrée pour distinguer les trains. Il a créé une livrée basée sur plusieurs nuances de gris et de rouge, combinées avec le nouveau symbole de la grande vitesse, également créé par lui. Ainsi est née la livrée "High Speed", appliquée à partir d'août 2005^[14].

La troisième livrée est celle des ETR.500 AV rebaptisés " Frecciarossa ". À l'occasion de la mise en service de la nouvelle ligne à grande vitesse Milan-Bologne, en décembre 2008, certains ETR.500 polytensions ont reçu le nom " Frecciarossa" avec une nouvelle livrée gris (de la précédente livrée AV - Alta Velocità) et une bande rouge sous les vitres qui parcourt tout le convoi. Le nom "Frecciarossa" s'inscrit dans la lignée des "Frecciargento" ETR.600, ETR.485 et, à partir de 2019, ETR.700, et des "Frecciabianca", complétant ainsi la famille "Frecce".

A l'occasion du 150^e anniversaire de l'unification de l'Italie, la rame FS - ETR.500.45 a reçu une nouvelle livrée tricolore : le gris de la motrice remplacé par du blanc et le vert a remplacé le noir sur les côtés, avec l'inscription en blanc "Nous avons toujours uni le pays". Les voitures ont également perdu la couleur grise remplacée par du blanc et, dans la partie supérieure, par du vert, tandis que dans la bande rouge sous les fenêtres, le sigle "AV - Alta Velocità" a été supprimé. Le logo officiel des célébrations du 150^e anniversaire de l'unification de l'Italie est apposé sur l'avant de la motrice ETR.500. Cette livrée n'habilla la rame n^o 45 que pendant un an, après quoi la rame retrouva sa livrée classique "Frecciarossa". Lors d'une campagne publicitaire, les motrices de la rame n^o 3 ont comporté l'affiche du dessin animé Les Gladiateurs de ROME. Parallèlement à cette nouvelle livrée, les motrices de la rame prototype E.404.001 et E.404.002, initialement affectées à la rame FS - ETR.Y.500 "Romolo", ont subi une restauration et une livrée "Frecciarossa". La motrice E.404.001 a été exposée à Rome et la E.404.002 à Turin, à l'occasion des célébrations du 150^e anniversaire de l'unification de l'Italie.

Lors de l'Exposition universelle Milano 2015, deux rames ETR.500 (n^o 26 et 46) ont reçu une livrée spéciale annonçant l'Expo à partir de mi-2014.

Fin mai 2022, une nouvelle livrée "Frecciarossa" est apparue pour les rames ETR.404. La bande noire au niveau des fenêtres des voitures passagers est prolongée jusqu'à la porte extérieure de la motrice et le rouge dessine une flèche. Le logo Frecciarossa est inséré directement dans la bande rouge sous les vitres de la voiture. Un liseré noir est également ajouté sur le pare-brise du cockpit. Sur les voitures, une fine bande rouge est insérée entre le gris foncé du toit et celle argentée, élargie. Les portes, comme celles des Frecciarossa 1000, sont bordées de blanc^[15].

• 
  FS ETR.500 (livrée blanc-vert-noir avec la petite bande rouge Pininfarina)
• 
  FS ETR.500 AV (livrée Alta Velocità Giugiaro)
• 
  FS MIR ETR.500 (livrée Mercitalia)
• 
  FS ETR.500 (livrée Diamante 2.0)
• 
  ETR 500 (livrée Frecciarossa d'origine avec le logo Eurostar sur le bandeau rouge)
• 
  FS ETR.500 (livrée Frecciarossa 2012 à 2021)
• 
  FS ETR.500 (livrée Frecciarossa 2022)

En octobre 2018, une rame FS ETR.500 a été spécialement reconditionnée pour le transport de marchandises. Elle a été baptisée « MIR ETR.500 ». Mercitalia, la filiale fret de Trenitalia, exploite des trains de nuit entre Maddaloni-Marcianise Smistamento et Bologne Interporto. Après avoir obtenu les autorisations nécessaires du Ministère des transports italien, Mercitalia a inauguré le 7 novembre 2018 la première liaison fret à grande vitesse au monde sur la LGV entre le Terminal Maddaloni-Marcianise de Caserte (Naples) et l'Interporto de Bologne. Une rame ETR.500 effectue le trajet de 650 km en seulement 3 heures et 30 minutes, à la vitesse volontairement limitée à 250 km/h. La rame transporte l'équivalent de 18 semi-remorques. Cette desserte permet de supprimer le transit de 9 000 semi-remorques par an sur l'autoroute A1^[16]. Il s'agit d'un service de fret rapide qui utilise le réseau AV/AC (Alta Velocità/Alta Capacità). La rame ETR.500 M fait officiellement partie du matériel roulant de Mercitalia Rail, filiale de Trenitalia. Bien que maintenu pendant les deux années de COVID-19 mais n'ayant pu retrouver un taux de remplissage suffisant, le service a été suspendu fin novembre 2022.

Deux rames ETR.500 sont utilisés comme convois de diagnostic par Rete Ferroviaria Italiana (RFI), baptisées AIACE et DIAMANTE (acronyme de DIAgnostic et MAINtenance TEchnologique). La livrée de la première rame était initialement bleue, un toit gris et un fond blanc, avec une bande noire sur les fenêtres. À la suite d'un restyling général, le fond devient jaune, le bord du phare central des locomotives devient également jaune avec l'ajout du logo RFI (Réseau Ferroviaire Italien) avec l'inscription AIACE. Pour la rame DIAMANTE, une livrée très similaire à celle de l'AIACE actuelle a été utilisée. Après le restyling, la livrée change avec un jaune et bleu plus intenses, une bande grise en forme d'éclair est ajoutée sur les motrices et le nom devient DIAMANTE 2.0. Le logo RFI ainsi que l'inscription « DIAMANTE 2.0 » apparaissent aussi sur les motrices.

• (it) Marco Bruzzo & Luigi Negri - ETR X 500. Record 319 km/h - Tutto TRENO n^o 12 (1989), p. 4-6,
• (it) Tiziano Croce - Il gruppo E 404 (ETR 500) - Tutto TRENO n^o 112 (1998), p. 31-42,
• (it) Ferrovie dello Stato, Zona Tirrenica Territoriale Sud, Servizio Produzione - Norme particolari provvisorie per la circolazione degli ETR 500 (ordine 92), degli ETR Y 500 e dell'ETR X 500 (PDF), 21 octobre 1996 (consulté le 5 mai 2024),
• (it) Erminio Mascherpa - E.404 vers les 300 km à l'heure - I Treni n^o 103 (1990), p. 12-23,
• (it) Francesco Morin - De l'ETR X 500 à l'ETR Y 500 - Tutto TRENO n^o 20 (1990), p. 30-31,
• (it) Angelo Nascimbene - De l'E.326 à l'ETR 500. Soixante ans de prototypes Breda - Tutto TRENO n^o 37 (1991), p. 20-26,
• (it) Giancarlo Piro - La flotte des ETR 500 - Tutto TRENO n^o 184 (2005), p. 14-21.

• Liste de matériel roulant ferroviaire italien
• Ansaldo Trasporti
• Breda C.F.
• Ferrovie dello Stato Italiane
• Fiat Ferroviaria
• Firema
• Tecnomasio

v · m Fiat Ferroviaria (devenue Alstom Ferroviaria en 2001) Matériel ferroviaire
Autorails	Essence FS Narizzano I-II FS ALb 25 FS ALb 48 FS ALb 56 FS ALb 64 FS ALb 72 FS ALb 80 FS ALDb 101-103 Electriques FS ALe 644/ALe 804 FS ALe 790/ALe 880 FS ALe 803 FS ALe 883 Diesel FS Ne 8 FS ALn 32 FS ALn 56 FCE ALn 56 FS ALn 40 FS ALn 64 FS ALn 80 FS ALn 556 FS ALn 663 FS ALn 668 FS ALn 772 FS ALn 773 FS ALn 776 FS ALn 873 FCU ALn 776 FS ALn 990 FIAT TA 180 FIAT TA 150 FIAT L 100 FIAT L 102 FS RALn 60 FS RALn 64 SEK AFS 077 SEK AFS 116 IR AFS 090 FCC AFS 120 Renfe TAF Gaz FS ALb 48 FS ALUb 24 FS ALDb 100 Écartement réduit ARST ADe 20 ARST ADe 50 ARST ADe 300 ARST ADm ARST RPe ARST RPm FS RALn 60 M4
Rames automotrices	Electriques FS ALSe 10 FS ETS 11 FS ALe 184 FS ALe 880.117/118 Fiat MaterFer 7131 DB 610 Diesel FS ATR.100 FS ATS.1 Fiat MaterFer 7131 Renfe série 595 TAF CP série 0500 Renfe série 597 TER CP série 9700
Rames à grande vitesse	Electriques mono tension ETR 500 I CRH5 Electriques polytension ETR 500 II
Rames pendulaires à grande vitesse	Electriques mono tension ETR 401 ETR 450 ETR 460 ETR 480 ICE T Alfa Pendular VR Sm3 VR "Allegro" Sm6 CFF RABDe 500 Electriques polytension ETR 460 ETR 470 ETR 485 ETR 600 ETR 610 ED 250 ČD 680 (en) Diesel ATR 410 ICE TD DB ETR 410 Prototypes FIAT Y 668.1999 FIAT Y 0160
Locomotives	Electriques FS E.444 FS E.400 FS E.404 FS E.424 FS E.453 FS E.626 FS E.632 FS E.633 FS E.636 FS E.491 FS E.492 FS E.404 Diesel-électrique FIAT MCL 301 FIAT TL 150 FS D.341 FS D.461 FIAT E.10011 FIAT 7144 Fiat Concord 164 Fiat Concord 165 Fiat Concord 173 FS D.343 FS D.443 FS D.345 FS D.356 Militaire FS D.445 Locomotives GAIA Fiat Transfert Manœuvres FS D.141 FS D.143 FS D.145 FS 234
Wagons	Voyageurs CIWL type S CIWL type P FS Gran Confort FS Eurofima Voiture UIC-X Voitures M/MU Marchandises Différents types des FS Porte voitures et camions tunnel sous la Manche
Trams	Avant 1950 Diatto 100 Diatto 116 Diatto 400 Fiat 2000 Fiat 2500 Fiat 2100 Fiat PCC 1000 Fiat 3000 Après 1950 2700 2800 3100 Cityway 9100 9200 4900 7000 5000
Matériel divers	Boggies F71 F1 F7170 F7195 F7195CS F7199 F460 FIAT Y0270 F920 FS Type Commonwealth Train Spéciaux Train Royal d'Italie Train Royal d'Egypte
Autres marques du groupe Fiat Ferroviaria : OM en Italie Materfer et Fiat Concord en Argentine Fiat SIG en Suisse

v · m E. BREDA S.p.A. - ANSALDO-BREDA S.p.A. Groupe Finmeccanica
Camions	Civils 52 Dovunque 53 - 56 - 57 Militaires Tracteur d'artillerie TP32 Tracteur d'artillerie TP40/41 Dovunque 51/52 Autochenille 61 Canon automoteur 501
Matériel ferroviaire Breda costruzioni ferroviarie	Locomotives à vapeur FBC 1-4 FCL 170 FCL 200 FCL 350 FE 202 FMS 100 FNM 220 FNM 250 FNM 280 FS 215 FS 225 FS 234 FS 260 FS 290 FS 310 FS 320 FS 410 FS 420 FS 470 FS 500 FS 545 FS 550 FS 552 FS 560 FS 640 FS 670 FS 680 FS 685 FS 690 FS 691 FS 730 FS 740 FS 744 FS 745 FS 746 FS 750 FS 830 FS 835 FS 851 FS 885 FS 904 FS 905 FS 906 FS 981 Locomotives diesel & diesel-électriques Locomotive ARST LDe FCL LM4 FS 245 FS D.341.2000 FS D.342.2001 FS D.343.2000 FS D.345 FS D.443 FS D.445 Locomotives électriques triphasé FS E.330 FS E.331 Locomotives électriques Ansaldo & Breda ARST ADe 90 BLS Be 6/8 FCL M2.200 FNM E.610 FNM E.700 FNM E.740 FNM E.750 FNM M-1 FNM Md. 520 FSE Ad 51-80 M2 120 FS E.326 FS E.330 FS E.402 FS E.402B FS E.403 FS E.424 FS E.428 FS E.444 FS E.453/454 FS E.626 FS E.636 FS E.652 FS E.656 SEFTA 1-10 ACOTRAL MA 100 COTRAL MA 200 SFV 200 SFV 400 FS ALDb 200 FS E.10 - E.60 GAIA SFSM ETR FE 220 - T 21 SEPSA EN.300 Autorails essence & diesel FS ALb 56FS ALb 56.200 FS ALn 56 FS ALn 72.200 FS ALn 442-448.2000 FS ALn 556.2000 FS ALn 668.2400 FS ALn 880.2000 FS ALDn 32 Automotrices électriques FS ALe 40.2000 FS ALe 400 FS ALe 724 FS ALe 781 FS ALe 782 FS ALe 790 - ALe 880 FS ALe 792 - ALe 882 FS ALe 801 - ALe 940 FS ALe 803 FS ALe 883 FS ALe 426/506 TAF SFSM ETR.200 Metrostar Rames ETR Rames à grande vitesse ETR 200 ETR 300 Settebello ETR 500 ETR 1000 Wagons SFV 010-020 Métros Métro de Milan - Ligne M1 Métro de Milan - Ligne M2 Métro de Milan - Ligne M3 Rame MA 100 Rame MA 200 Rame MB 100 Rame MNG 740 Rame MNG 900 Rame Driverless MC 100 Tramways Edison STEL/ATM 60-69 STEL/ATM 110-115 UITE 900 (Gènes - Belgrade & Innsbruck) UITE 1100 (Gènes & Neuchâtel) ATM 600 ATM 973 Expérimental ATM 1500 ATM 4000 ATM 4600-4700 ATM 5000 ATM 5200 ATM 5300 ATM 5400 AnsaldoBreda Sirio Breda VLC
Matériel militaire	Tracteurs d'artillerie TP 32/33 TP 40/41 51 61 Blindés 501 Armes légères M 1930 M 1937 Mod. 35 Mod. 40 Mod. 42 Mod. 1935 PG Cartouche 12,7 × 81 mm SR Mitrailleuses Breda-SAFAT Mod. 5C Mod. 30 Mod. 31 Mod. 37 Mod. 38 Canons 47/32 Mod. 1935 20/65 Mod. 1935 37/54
Avions	A.1 A.2 A.3 A.4 A.5 A.7 A.8 A.9 A.10 A.14 Ba.15 Ba.16 Ba.19 Ba.25 Ba.26 Ba.27 Ba.28 Ba.32 Ba.33 Ba.39 Ba.42 Ba.44 Ba.46 Ba.64 Ba.65 Ba.75 Ba.79 Ba.82 Ba.88 Ba.92 Ba.201 Ba.205 BZ.303 BZ.308 CC.20 BP 471 Tebaldi-Zari
Autres sociétés du groupe E. Breda : Aviofer Breda costruzioni ferroviarie intégrée dans AnsaldoBreda Breda Bus Breda Siderurgica Cerimedo & C. Chantier naval de Marghera IMAM Officine Ferroviarie Meridionali SAER Sofer SpA

v · m Train à grande vitesse par pays
Afrique	Maroc RGV 2N
Amérique	États-Unis Acela Express Avelia Liberty
Asie	Chine Hexie (CRH) CRH1 CRH2 CRH3 CRH5 CRH6 CRH380 Fuxing (CR) CR400AF CR400BF CR300AF CR300BF Taïwan Taiwan High Speed 700T Corée du Sud KTX-I KTX-II KTX-III Japon En service Shinkansen série 500 700 N700 800 E2 E3 E5 E6 E7 Hors service Shinkansen série 0 100 200 300 400 E1 E4
Europe	Allemagne ICE 1 ICE 2 ICE 3 ICE T ICE TD PBKA 4320 Velaro D (DB 407) Belgique TMST 3100 PBKA 4300 Espagne S-100 S-101 S-102 S-103 S-104 S-112 S-114 S-120 S-130 S-490 Finlande Pendolino S220 Pendolino Sm3 Pendolino Sm6 France En service TGV : Atlantique Réseau TMST 3200 PBA PBKA 4340 Duplex POS 2N2 IRIS 320 Hors service TGV 001 TGV P01 Z 7001 Zébulon TGV Sud-Est (toutes versions) TGV postal Futur TGV M Italie En service ETR 460 ETR 470 ETR 480 ETR 485 (tricourant) ETR 500 (tricourant) ETR 600 ETR 610 AGV/ETR 575 ETR 675 ETR 700 ETR 1000 (quadicourant) Hors service ETR 200 ETR 300 ETR 401 ETR 450 Pays-Bas ICE 3 PBKA 4330 Royaume-Uni En service Classe 373 TMST 3000 et 3300 Eurostar e320 Classe 395 Classe 390 Hors service APT Russie Sapsan Allegro LGV Moscou-Kazan (projet) Suisse En service TWINDEXX POS CFF ETR 610 / RABe 503 RABDe 500 EC 250 « Giruno » Hors service ETR 470 Turquie TCDD HT65000 TCDD HT80000
Sustentation magnétique	Allemagne Hors service Transrapid Chine Transrapid de Shanghai Japon En commande Maglev : Shinkansen L0 (2027)

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